Pensées sur la planète

Printemps trop précoce

C’était ce samedi matin, sur les bords de la Dordogne, du côté de Cabara. Un charivari d’oies, un peu lointain, sortant de nulle part. J’ai fini par lever la tête et voir un « V » d’oies en vol, impossibles à compter car très proches les unes des autres, une vingtaine au moins, certainement plus. Partant plein Nord, ce premier vol d’oiseaux migrateurs était le signe précurseur d’un printemps anormalement précoce.

Même à la hauteur de Bordeaux, où la température est plus douce qu’ailleurs, les vingt-deux degrés de ce week-end sont très agréables mais aussi un peu inquiétants. La nature s’emballe, les arbres bourgeonnent  partout et certains commencent à fleurir. Un effet du réchauffement ? Difficile de tirer des conclusions mais ici les hivers ne sont plus ce qu'ils étaient.

J’ai vu dans la région des mimosas de six mètres de haut déjà fleuris et odorants, des magnolias qui embaument, des arbres en sous-bois recouverts de fleurettes blanches… Partout, les signes de printemps se multiplient. Les bords de l’Isle, qui descend du Massif central, sont tout aussi rieurs en cette apparente fin d’hiver.

Jean-Marie, vigneron à Pommerol, raconte son inquiétude. Il vient de terminer la taille de ses vignes en tee-shirt, alors que son père le faisait en parka épaisse, gants et sous-vêtements en laine, bottes fourrées, à cause du froid : en février, normalement, il gelait encore. « La vigne risque de pousser d’un seul coup et si jamais il gèle fin mars, début avril, ce sera une catastrophe ». Dans les champs de vignes, on voit à peine les plants appuyés sur leurs rangées de tuteurs, coupés ras et tout nus.

A Saint-Emilion, les touristes profitent du beau temps et prennent leur temps à déguster le vin en terrasse, au soleil. Pour la viticulture, de toute façon, il n’y a pas de saison : le travail est toute l’année et ne s’arrête jamais. Pour beaucoup de crus, ce sera bientôt la mise en bouteille du vin d’il y a deux ans, qui a eu le temps de mûrir en barrique de bois. Des vins sérieux, pas de ces piquettes qui arrivent sur les tables au sortir du pressoir, après un passage symbolique dans les cuves… Le 2002 est parfait, pour le 2003, il vaudrait mieux attendre un peu avant de le servir à table !

 

 

 

Magie du cavalier bleu

Dernier volet de ma découverte impressionniste de Munich, une visite chez les Expressionnistes allemands de l'école dite du "Cavalier bleu" (Der Blaue Reiter), rassemblés dans la Villa du peintre Franz von Lenbach, m'ouvre un univers dans le rapport entre l'art et la scénographie, ou la meilleure façon d'associer le spectateur et l'oeuvre d'art.

Même un enfant, totalement ignorant de la peinture ou de l'Histoire de l'art, peut ici faire son itinéraire de découverte à travers des pièces mises en résonnance avec les oeuvres par la couleur des murs, par les formes géographiques, par l'éclairage particulier et toujours intime.

Rarement la muséographie aura autant correspondu que dans cette Lenbachhaus à l'esprit d'une peinture qui voulait rejeter le cadre, l'enfermement, le conformisme, pour se tourner vers la couleur brute, l'éclat des formes et des lumières, la nature sans artifice (à gauche, le Tigre de Franz Marc, en sculpture et en peinture).  Le "cheval bleu I" de Franz Marc (à droite) en résume la philosophie, avec une étonnante symbolique des couleurs : bleu pour le masculin, rude et spirituel, jaune pour le féminin, tendre et  sensuel, rouge pour la matière, brutale et lourde...

Etonnant héritage réuni ici, en grande partie légué par la peintre Gabriele Munter, compagne de Wassily Kandinski.  Avec eux, Marc, Alfred Kubin, Alexei Jawlenski, Marianne von Werefkin, August Macke, Heinrich Campendonk, c'est toute une bande de copains qui quitte en 1911 la "Nouvelle association des artistes munichois", pour créer "la Rédaction du Cavalier bleu", et va créer une école brillante inspirée de toutes les influences européenns dont l'impressionnisme, mais pour créer son propre style, sa forte vitalité, rejointe par d'autres comme Paul Klee.

Je n'ai pas la prétention de faire un cours d'histoire de la peinture, on trouve tout ce qu'il faut en Googlant ou sur Wikipédia. Juste raconter qu'il existe un endroit pas si connu à Munich, beaucoup moins fréquenté que la Pinacothèque 1 et 2, où l'on prend son plaisir sans être spécialiste et l'on risque même, en se laissant aspirer dans le tourbillon des couleurs, d'attraper un syndrome de Stendhal... Pour avoir un avant-goût de ces sensations, commencez par visiter l'abum de photos ci-contre et laissez-vous porter, sans chercher à reconnaître les tableaux.

Vieille bécane ressuscitée

Je ne savais pas qu'une photo prise à Rétromobile allait susciter la réponse de l'heureux propriétaire d'une moto rarissime, et surtout le récit incroyable de la retrouvaille et de la restauration de l'engin. Merci donc à Michel Le Baron, auquel je cède la parole :

"Merci d'avoir pris quelques instants pour écrire et photographier cette IMME, je suis son propriétaire depuis une dizaine d'années. Cette moto a une histoire peu  banale.

J'avais la fâcheuse habitude de visiter les ferrailleurs avec mon ancien patron (il est fou de vieux outils), donc nous voilà partis chez un éleveur/ferrailleur agricole dans l'Eure. Il me dit qu'une personne a déposé des pièces de motos.

Au premier abord, ce n'étaient que des caisses de laitues avec des pièces, certaines étaient dans la terre, et trois morceaux de tubes, deux jantes sans rayons et un réservoir, le moteur était en partie ouvert... Rentré chez moi, les trois tubes se sont assemblés dans ma tête et, quelques instants plus tard, j'ouvrais l'encyclopédie "La Bécane" : Euréka !  C'était une IMME (abeille) R-100 de l'ingénieur allemand Norbert Riedel construite en 1949.

Coup de téléphone pour prendre rendez-vous dès le lendemain soir et, après avoir passé trois heures à faire le point sur les caisses de pièces, j'achetai la moto. Bien sûr avant de partir j'ai réussi à trouver l'adresse de l'ancien possesseur de la IMME

Quelques jours plus tard, j'ai donc pris contact avec lui et ainsi j'ai pu récupérer  quelques pièces manquantes, dont un piston, un seul rayon et le système de sélection de vitesses au guidon.

Le moteur était en très mauvais état et je me suis mis à rechercher des pièces, j'ai aussi recherché le propriétaire (grâce au numéro d'immatriculation) et quand je suis arrivé au pied de l'immeuble à Clichy, la concierge m'a dit qu' il était décédé six mois plus tôt.

Bref, ma quête de documents et de pièces a quand même duré sept années, j'ai fini  par trouver aux puces motos d'Elbeuf un moteur (il y a toujours des émotions intenses), la quête du Graal, ensuite ce n'était  que de l'huile de coude et un peu de sous.

Quand j'ai mis le moteur dans le cadre, il est parti au second coup de kick. Un peu de réglages... et un peu de fierté d'avoir pu sauver  une machine si belle (ici, sa première sortie). Voilà, vous en savez un peu plus sur cette histoire. Cordialement, Michel"

Merci, Michel, pour cette belle histoire, et bravo pour la persévérance à redonner vie à cette moto !

Photos : auteur (1) , M Le Baron (2,6,7), Thierry Leraud - Moto-Légende (3, 4, 5)

Petis soldats, grandes guerres

J'avais gardé de côté les "militaria" du Spielzeugmuseum de Munich, car ils sont discrets au milieu des peluches, trains, poupées et automates, mais je ne résiste pas au plaisir, pardon Nadine et Catherine, de partager quelques perles que j'y ai découvertes.

Dans l'Allemagne d'aujourd'hui les jouets militaires ne sont plus politiquement corrects et c'est tant mieux pour nous, si l'on se souvient de l'effet belliqueux suscité ches des générations de petits garçons. La collection rassemblée ici par Ivan Steiger, le conservateur du musée, ne présente donc que discrètement cette partie pourtant importante du patrimoine européen du jouet.

Pas de chars Arnold, Gama ou Gescha, pas de grande parade militaire. Mais une automitrailleuse en tôle à côté d'un camion civil et d'une voiture de course, une remorque d'artillerie, des automitrailleuses en miniature... les blindés sont très, très discrètement évoqués.

Dans une vitrine, des soldats en composite non métallique Linéol sont joyeusement mélangés : allemands, britanniques et français de la 1ère guerre mondiale forment une mêlée où tous les camps se confondent.

A l'étage au-dessous de la même vitrine, ce sont une vingtaine de pilotes de la Luftwaffe qui font leur toilette matinale, torse nu, en bottes et culottes de cheval. Mon explication personnelle est que cet article se trouve là en quantité uniquement parce que c'est celui qui ne se vendait pas, et qu'il en est donc resté plein dans les tiroirs.

Totalement surréalistes, les "Martiens" (Marsmenschen-Joys) créés en 1926 par Elastolin, petits êtres roses en tutu, tête de professeur de Nimbus surmontée d'un point d'interrogation, dansent un pas de deux en brandissant un fusil avec sa baïonnette : que de phantasmes ! Voici donc la réponse à la question : pourquoi Mars est-il le dieu de la guerre ? Mais parce que les guerriers sont de vrais Martiens !

Plus effrayant, l'avion bombardier qui peut voler avec un puissant moteur à ressort et larguer des bombes très réalistes car munies d'un système à amorces. La bombe larguée va frapper le sol en faisant éclater son amorce et est, c'est l'avantage du jouet sur la bombe réelle, immédiatement réutilisable. On frémit en pensant au genre de bataille auquel devaient jouer les violents possesseurs de ce jouet !

Enfin c'est comme toujours le jouet naval le plus esthétique, et on trouve évidemment, à côté des paquebots en tôle, les fameux U-boote, ces sous-marins allemands qui détruisirent des flottes entières de cargos dans l'Atlantique. A le voir tranquille dans la vitrine, on lui trouve un air bien pacifique. Mais savait-il seulement tirer des torpilles dans la baignoire ?   

Munich, blanche et forte

En hiver, tout est plus blanc à Munich : les Alpes bavaroises en fond de décor, étincelantes, le boudin blanc et la bière blanche qui sont les deux spécialités les plus populaires, les dentelles de pierre du Rathaus sur la Marienplatz, l'écume sur les rivières à demi gelées qui descendent de la montagne, le soleil très vif malgré le froid... Un tout vivifiant et tonique qui correspond bien au caractère affirmé de la capitale de la Bavière.

Même quand il gèle, les rues de la ville sont animées le week-end, preuve que tout le monde n'est pas parti skier. Les plus sportifs font du surf sur la rivière Eisbach qui traverse le parc am Hirschanger, remontant le courant assez fort et certainement glacé malgré leur combinaison. Une prouesse car le sport n'est certainement pas de tout repos, à en juger par les chutes observées dans cette eau capricieuse, mais en tous cas un spectacle apprécié des promeneurs.

Car quelle que soit la température, le Munichois se promène dehors, à pied ou à vélo. Rues commerçantes et marché aux victuailles - encore des étalages de charcuterie - patisseries et salons de thé bondés à toute heure, les brioches à la chantilly et le gâteau au chocolat façon Forêt noire ont aussi leur manteau blanc d'hiver.

Les élections locales - ici aussi - plantent leur décor d'affiches, mais on sent que le débat n'est pas violent et les slogans sont plutôt du genre "pour des finances saines", "pour une démocratie responsable". Le seul poing levé est celui de cette femme qui invite à une "fête des femmes" du SPD. Tandis que d'autres femmes sont assises au-dessus de la rue et regardent passer les piétons. Heureusement pour elles dans ce froid, ce sont des mannequins... 

Toute déperdition de calories méritant compensation, la promenade se termine immanquablement dans une brasserie ou un bon restaurant, comme le Ratskeller ou le Weiss quelque chose... Weissbier ? Sans doute, avec des nappes blanches, un plafond blanc, de la bière blanche, du boudin blanc... Et à ne surtout pas rater, pour faire passer le dîner de charcuterie, cet extraordinaire sorbet à la bière qui s'appelle tout simplement : "Weissbier-Eisbecher mit Aventinuseiscreme und Weissbiersorbet Schlagrahm und frischen Früchten"... à commander évidemment sans reprendre son souffle !

Teddy Bear et autres peluches

Ce petit ourson la corde au cou et l’air effrayé, c’est le vrai Teddy Bear, celui qui a fait de l’ours en peluche le personnage qu’il est devenu, jouet de grande production et compagnon de plusieurs générations d’enfants. Avec des centaines d’autres, il occupe les vitrines du musée le moins connu de Munich et pourtant l’un des plus originaux à visiter, le Spielzeug Museum installé dans la tour de l'ancien Rathaus à l'entrée Est de Marienplatz .

L’histoire vraie du Teddy Bear est racontée dans le Washington Post du 16 novembre 1902. Le président Théodore Roosevelt s’était rendu dans l’Etat du Mississipi pour arbitrer un différend frontalier avec l’Etat de Louisiane. Pour se concilier ses faveurs, et sachant que le président était un grand chasseur d’ours, les autorités locales avaient organisé une chasse sur mesure en attachant un malheureux petit ours avec une corde au cou, et en criant au moment opportun « Président un ours, un ours ! »

S’apercevant à temps du trucage, le président indigné avait refusé de tirer et aurait dit : « si j’avais tiré, jamais plus je n’aurais pu regarder mes enfants en face ». Le dessinateur Clifford Berrysman avait caricaturé la scène avec comme légende : « voici la frontière du Mississipi ». Le succès du dessin fut tel que désormais Berryman dessinera toujours « Teddy » avec son « bear », et que le nom sera donné à l’ours produit par Harman Manufacturing Co de New-York, en 9 tailles de 10 à 19 pouces.

Ils sont donc des centaines d’ours en fourrure et en peluche, nus ou habillés, oursons et oursonnes, en Père Noël ou en mariés, tous différents et diversement attachants, comme par exemple les ours des frères Bing, avec une tête disproportionnée et un petit visage expressif et mélancolique.

Répartis à travers les cinq étages de cette tour reliés par un étroit escalier en colimaçon, les ours en peluche font bon ménage avec des jouets qui rappellent que l’Allemagne a aussi été la première patrie des jouets mécaniques, dès la fin du 19^e siècle. Märklin avec ses trains, ses engins mécaniques, ses paquebots, Schuco avec ses voitures de course filoguidées, Technofix avec ses motos…

Un grand classique aujourd'hui introuvable, la voiture « Tut-tut » d’Ernst Paul Lehmann, construite dans les années 1920, est occupée par un conducteur muni d’un porte-voix pour alerter les passants.

Les trains à eux seuls occupent plusieurs vitrines, avec d’étonnantes gares en tôle, de personnages, des locomotives de toutes les tailles qui voisinent avec des sous-marins et des scaphandriers...

Moins connus mais terriblement originaux les animaux mécaniques comme la grenouille sauteuse, le dromadaire à moteur, ou le basset en tôle lui aussi à moteur.

  Plus classiques et aussi plus universels, les meubles pour poupées, les meubles de maisons de poupées encore plus petits, avec vaisselle et services à café en proportion. On ne peut malheureusement pas toucher tous ces jouets abrités derrière les vitres, mais il est réconfortant de voir qu’à l’ère du jouet électronique et virtuel, le vieux jouet en bois, fourrure ou métal continue à susciter l’intérêt des enfants, vu leur nombre croisé dans ce musée.

Le train sur coussin d'air

Bel hommage rendu cette année par le salon Retromobile, dont je parlais hier, à l'Aeotrain conçu dans les années soixante par l'ingénieur Jean Bertin et qui resta sans suite, la technologie du coussin d'air n'étant pas alors stabilisée. A la Porte de Versailles, on peut voir "l'Aérotrain expérimental N°2", impressionnant fils naturel d'un autorail et d'un avion à réaction. On peut voir des photos des deux premiers prototypes sur de nombreux sites dont un site dédié à l'Aérotrain et aux Naviplanes.

Concept prématuré, l'Aerotain a fait rêver les Français et suscite encore aujourd'hui un certain engouement, si j'ai pu en juger par la foule des visiteurs qui se massaient autour de cette motrice de science-fiction, massive et encore un peu futuriste, malgré son grand âge. La batterie de conduits d'échappement sur l'empennage, à l'arrière de la motrice, donne une idée de la puissance qu'il fallait, avec des turbines aéronautiques, pour à la fois soulever l'engin sur un coussin d'air et le faire glisser ensuite sur ce coussin d'air, à la vitesse de 250 km/h selon les premières spécifications (voir le dossier pédagogique consacré à la technologie de ce prototype).

Difficultés de mise au point, faible capacité (l'aérotrain, à wagon moteur unique, aurait pu emmener 80 personnes seulement), le projet se heurte ausi à la difficulté d'installer un réseau de rails en béton : on en fera finalement une diaaine de km entre Paris et Orléans, qui existent encore et dont on trouve des photos sur un autre site consacré à "l'Histoire d'un gâchis".

Dans une réponse à un internaute, le site de la SNCF répond à propos de ce projet abandonné : "Vous le savez, ce projet a eu son heure de gloire entre 1969 (construction du tronçon d’essai Artenay – Orléans) et 1974 (record de vitesse à 428 km/h).  Mais il a été abandonné pour de nombreuses raisons : coût faramineux, capacité de transport insuffisante : à peine plus d’un autocar, très gourmand en énergie, piste en béton difficile à insérer en zone urbaine, pas intégrable au réseau ferré existant, bruyant…"

En un mot, cet engin était plus un concept technologique qu'un produit abouti, et le choix de privilégier le rail et le train à grande vitesse a payé puisqu'il permet aujourd'hui à la France d'être leader dans son secteur. Et doublement en avance, puisque la SNCF vient de présenter le successeur du TGV, train classique remorqué par une motrice : ce sera l'AGV, destiné à rouler à 350 km/H... la vitesse atteinte par l'Aerotrain au début des années 1970, puisqu'il atteignit 430 km/h le 5 mars 1974.

Quant à la technologie du coussin d'air, elle a trouvé son application dans les Naviplanes développés avec succès par la société Bertin Technologies, dont l'intérêt est qu'ils n'ont besoin d'aucune structure dédiée pour se déplacer mais qu'ils peuvent au contraire passer de la terre à la mer moyennant une plage ou une simple rampe. 

Mécanique et haute couture

Se promener au salon "Rétromobile" (voir l'album de photos ci-joint) c'est toujours une émotion esthétique, car c'est dans l'industrie automobile que le design s'est le plus exprimé au profit de la technologie, laissant en héritage une production encore accessible, sinon à tout le monde, du moins à un nombre de collectionneurs plus élevé que les beaux-arts : il suffit d'aimer un peu la mécanique, beaucoup l'huile de coude et la restauration méticuleuse, mais le résultat est bien du domaine artistique.

On va dire que je fais de la démagogie. Je suis certain du contraire : ici viennent ceux qui ont des voitures anciennes de grand prix mais également tous ceux qui ont hérité ou racheté des voitures hier populaires, aujourd'hui devenues rares mais exemplaires d'une époque, d'une signature, d'une tendance : les Jaguar côtoient sans complexes les 2 Chevaux Citroën,  et les Talbot-Lago et les Hispano Suiza s'exposent à côté de petites Renault Gordini, de la Fiat Balilla ou de véhicules de petite cylindrées visant à l'époque de leur production le plus large public.

Exemplaire à cet égard est la collection de Jean-Pierre Foucault, spécialement exposée cette année : voitures de grande production devenues aujourd'hui emblématiques de leur époque, la 4 CV Renault, la 2 CV Citroën, la Simca 1000, les petites Peugeot et Panhard d'entrée de gamme, la fameuse Traction avant Citroën... Chacun peut s'identifier car chacun a eu, dans sa famille, l'une de ces voitures devenues "mythiques", comme l'explique un visiteur en pamoison devant une "Quatre Chevaux" Renault.

Démocratique aussi dans l'agencement des stands, ce salon (jusqu'au 17 février à la Porte de Versailles) articule ensemble les stands de grandes marques de prestige, les stands de collectionneurs ou de propriétaires d'une même marque, et ceux des marchands de pièces et accessoires permettant à chacun de mener à bien une restauration. Enfin, tout au fond, des dizaines de stands et de boutiques permettent à chacun de trouver son modèle réduit, sa maquette, la voiture à pédales de son enfance, les bouchons de radiateur et les plaques métalliques de publicité.

La partie moto n'est pas immense mais riche de modèles uniques ou exceptionnels, comme cette "abeille" IMME R-100 de l'ingénieur allemand Norbert Riedel construite en 1949, aussi belle qu'elle est techniquement novatrice, ce prototype resté sans suite de BSA Fury 350, ou encore le vénérable ancêtre du Solex, la "Motocyclette" de Werner qui remonte à 1897-98.

Et pour ceux qui n'ont pas envie de faire cette promenade à Rétromobile sous prétexte qu'ils n'aiment pas ce qui roule, il y a aussi de très beaux bateaux, en maquettes ou en jouets, dont un ravissant paquebot en tôle, à ne pas rater, tout au fond du Salon...

Le recul du week-end

Ce qu'il y a de plus sacré pour moi dans le week-end, c'est le luxe de faire un "arrêt sur image", de sortir de l'agitation du boulot, de la semaine et des cent mille choses à faire en plus. De prendre enfin le temps de lire la presse en diagonale pour se laisser porter par la réflexion, en sirotant son café dans un rayon de soleil, si possible avec un zeste de "Flûte enchantée".

Les hebdos c'est rapide : au vu des trois couvertures cette semaine, les mêmes qui nous vantaient Super-Sarko le plongent aujourd'hui dans une description apocalyptique (sauf celui des trois qui s'est ramassé une plainte au pénal du même, celui-là est resté linéaire). Franchement le week-end, c'est aussi le temps de lire autre chose que cette actualité qui n'est pas forcément la nôtre.

D'abord les primaires américaines : on a l'impression qu'avec la division du camp démocrate, Hillary ne l'emportant pas assez nettement sur Barak Obama, c'est le camp républicain qui va en bénéficier et que du coup ça intéresse moins la presse française. Deux sentiments : d'abord que cette division des démocrates me rappelle furieusement quelque chose qui s'est passé il n'y a pas si longtemps en France. Ensuite, et c'est la différence, qu'avec un Congrès qui risque d'être massivemenrt démocrate, un président républicain modéré n'est peut-être pas la pire des solutions - en tous cas vu d'Europe.

Autre info qui me plonge dans des abîmes de réflexion, cette analyse dans TTU, newsletter critiquée parce que souvent trop bien informée, à propos du Tchad : l'armée d'Idriss Deby a bénéficié du soutien logistique de trois pays, la France - c'est connu, Israël - je le découvre mais je le comprends à cause du régime islamiste au Soudan, mais surtout la Libye, qui n'aime pas non plus le régime de Khartoum et joue sa propre carte au Tchad. Cette convergence franco-israélo-libyenne est étonnante mais pas si absurde, au fond. Et confirme que la Libye, encore démonisée par beaucoup, est du bon côté aujourd'hui.

Le vrai luxe là aussi, c'est à partir d'un entrefilet, de poser son journal pour réfléchir et d'aller se faire un second café. Vive le week-end ! Et  partir de la presse, aller voir ce qu'on en dit sur les blogs des journaux, puis sur les blogs d'info, puis ceux des copains, qui continuent à écrire avec régularité (Catherine, bravo pour l'écriture et l'inspiration ; Jacques, vivement la fin des municipales !) et laisser girovaguer son esprit à travers le monde, au-delà du prisme français...       

Lu dans Libé, dossier spécial élections consacré aujourd'hui à Marseille : un conseiller municipal du MNR, petit parti d'extrême-droite qui fait campagne pour nettoyer la ville de ses immigrés, s'appelle Hubert Savon. Savon de Marseille pour laver la ville, les électeurs n'en méritaient pas tant !

Le dernier départ d'Arafat

Document passionnant, cet après-midi sur France 5, "Les derniers jours de Yasser Arafat", réalisé par Emmanuel François-Sappey, retrace la fin douloureuse du leader palestinien retranché dans la Mouqatta, affaibli par des mois de siège militaire intensif, évacué d'urgence et hospitalisé en France le 29 octobre 2004, où il meurt le 11 novembre, et dont le corps sera finalement rapatrié pour être inhumé chez lui en Cisjordanie, dans cette même Mouqatta.

Sans spéculer ni romancer sur l'hypothèse d'un empoisonnement, le réalisateur suggère cependant que la cause de cette mort reste incertaine, citant le rapport des médecins français du Val de Grâce lesquels concluaient sur l'incertitude finale en n'écartant définitivement aucune hypothèse, sauf et catégoriquement celle du SIDA et celle d'un cancer.

Contrastant avec le départ bousculé du malade de Ramallah, la cérémonie des honneurs rendus à la dépouille par la Garde républicaine à Villacoublay était très formelle et officielle : un dernier hommage spécifique de la France, mal compris dans beaucoup d'autres capitales, qui rappelle le lien particulier qui unissait la politique française au dirigeant palestinien et à ce qu'il avait pu représenter pour une solution au conflit israélo-palestinien, conflit resté dramatiquement irrésolu à ce jour.

Interviewé dans ce reportage, un ancien responsable du Shin Beth reconnaît lui-même qu'Israel a sans doute fait une erreur en ne jouant pas la carte Arafat, dernier facteur d'unité d'une réalité palestinienne très explosive et qui ne cesse depuis de montrer la profondeur de ses divisions, avec des factions islamistes devenues à l'évidence incontrôlées.

Ce dernier départ d'Arafat salué par les soldats français, c'était en réalité son troisième départ sous escorte militaire française. La première fois c'était à Beyrouth, le 30 août 1982, lors du déploiement de la première Force multinationale. Arafat était arrivé précédé par un command-car et une jeep de Légionnaires français, un petit détachement de la Assifah palestinienne lui avait rend les honneurs, mais c'étaient les snipers français de la FMSB qui, sur les toits ou sur des camions, assuraient sa sécurité, et des Légionnaires qui l'avaient escorté jusque sur le bateau. Dans cette foule importante sans être immense, au milieu du port en ruines, le plus impressionnant à ce moment-là était le silence total, irréel, qui avait entouré cette brève cérémonie, lourde de tension et d'émotion. C'éait une page d'Histoire qui se tournait, et même si personne ne pouvait imaginer les massacres de Chatila deux semaines plus tard, les combattants palestiniens avaient le coeur gros de quitter leurs familles et la population des réfugiés dans des camps laissés sans protection.

La seconde fois, c'était un an plus tard en 1983. Le gouvernement français avait envoyé ses militaires pour extraire Yasser Arafat curieusement revenu à Tripoli, au nord Liban, où il s'était retrouvé assiégé à la fois par l'armée syrienne et par la marine israélienne, dans une aventure qui ne pouvait de toute façon déboucher sur rien.

Aujourd'hui que reste-t-il d'Arafat ? Un mausolée à la Mouqatta, que le président américain a délibérément ignoré lors de sa récente visite à Ramallah ; une Autorité palestinienne contestée avec un personnel politique passablement discrédité ; un camp palestinien profondément divisé, avec une nouvelle génération de jeunes exaltés qui n'ont connu que la violence et cèdent aux discours extrémistes et suicidaires. Un gâchis monstrueux, qui met autant en danger la sécurité d'Israël que la paix mondiale. La question posée par ce reportage est pertinente : la liquidation politique et physique de Yasser Arafat était-elle une bonne idée ? "Non", répond l'ex-responsable du Shin Beth, "pour le simple intérêt égoïste des Israéliens, et sans même parler de l'intérêt des Palestiniens, c'était une très mauvaise idée".

Au fait, ce documentaire sera rediffusé deux fois sur France 5, demain dimanche et dans huit jours. A ne pas rater.