Pensées sur la planète

Bon vol, Gilles !

Notre cher ami Gilles Patri nous a quittés il y a quelques jours à Villeneuve d'Allier, où il avait pris sa retraite et où il a été enterré jeudi. L'information transmise par son très proche ami Manfred Knappe, et que nous avons aussitôt relayée, a suscité de nombreux messages et sympathie et de souvenirs émus de ses anciens confrères, dont ceux de Pierre Sparaco, Michel Polacco, Gilbert Sedbon, Wolfram Wolf, Patrick Guérin et l'équipe du GIFAS, Chrsitiane Seltzer et l'AJPAE, et de très nombreux autres journalistes et collègues d'EADS. Une occasion de rappeler son souvenir à ceux qui l'ont moins connu.

Journaliste d'abord et avant tout, Gilles a comencé à la rédaction du quotidien L'Aurore. S'il avait rejoint l'Aérospatiale en 1983, il rappelait souvent que c'était bien comme journaliste, pour participer à la création en juin 1983, sous l'impulsion de René Bourone, de la Revue  Aerospatiale, qui a démarré comme une publication corporate du groupe et s'est peu à peu imposée comme un magazine mondialement apprécié.

Lorsqu'il en est devenu le rédacteur en chef, il a continué à améliorer le niveau de la publication, en réalisant lui-même des reportages exclusifs non seulement sur la production du groupe mais sur l'ensemble du secteur des industries aéronautiques et spatiales. C'est ainsi qu'à partir de la fin des années 1980, la revue est devenue disponible en kiosque et a bénéficié d'un nombre appréciable d'abonnés.

Ce dont il était le plus fier, je m'en souviens lorsque nous travaillions ensemble, c'était sa "carte de presse professionnelle" qui reconnaissait sa qualité de vrai journaliste. Car il défendait en permanence son indépendance et son intégrité de journaliste, au-delà des intérêts particuliers de la société, ce qui a grandement contribué à la réputation de la Revue Aerospatiale et à sa réputation personnelle parmi ses confrères de la presse. Capable de plaisanter jusqu'à plus soif autour d'une bonne bouteille de Bordeaux, avec un sens de la plaisanterie llié à un gout certain pour le provocation, Gilles était d'un sérieux professionnel irréprochable et pouvait piquer des colères noires quand on s'avisait de transformer ses papiers, souvent des chefs d'oeuvre d'érudition mais comme tels un longs - mais étant un bon rédacteur en chef il finissait par se couper lui-même - ou quand Maryse faisait semblant de ne pas l'entendre plutôt que d'entrer dans bureau constamment enfumé...

  Cela ne l'a jamais empêché d'avoir le meilleur esprit d'équipe avec ses collègues, et lorsqu'Aerospatiale a d'abord fusionné avec Matra au sein d'Aerospatiale-Matra, puis avec l'équipe de commuication de DASA au sein d'EADS, il a contribué par ses compétences et par son esprit d'équipe au succès de ce qui est devenu alors Planet Aerospace, avec la compréhension et la complicité permanente de Manfred Knappe.

En tant que rédacteur en chef, Gilles a réussi à amalgamer une véritable équipe rédactionnelle multinationale avant de prendre sa retraite en 2002, tout en continuant à accompagner l'équipe de la communication corporate, par exemple en contribuant à l'ouvrage patrimonial en quatre langues, "Sur les ailes du temps". Ayant vécu comme adolescent en Allemagne, pionnier de la compréhension franco-allemande, il a été réellement un co-fondateur de l'esprit d'équipe multiculturel qui a cimenté les équipes de communication d'Ottobrunn et de Paris et nous a laissé un superbe héritage en termes d'histoire de l'industrie aéronautique européenne. Bon vol, Gilles !

(c) photos Roger Guigui.

Top modèles au MAE

Ayant évoqué trop rapidement, la semaine dernière, les dépôts et collections du Musée de l'air et de l'espace (MAE) au Bourget, il fallait que j'y revienne pour signaler une nouveauté qui mérite une visite à elle seule : la collection de 1.000 modèles réduits d’avions, d’hélicoptères, de montgolfières, présentés pour la première fois au public.

Ouverte depuis le 29 mars dernier, et on la doit elle aussi aux efforts et à l'esprit juvénile du directeur du MAE Gérard Feldzer, cette collection est merveilleusement mise en valeur avec des éclairages directionnels dans une pénombre un peu mystérieuse, style vitrines de Noël des Grands magasins sur les boulevards...

On y trouve de très belles maquettes anciennes, certaines ont plus de plus de 150 ans. La vitrine des ballons, Montgolfières et dirigeables ressemble à un aquarium avec de gros poissons colorés. Plus loin, ce sont des voitrines pleines de maquettes en bois vernis, maquettes de soufflerie ou modèles réduits, très beaux objets en tous cas dont la réalisation a demandé une patience infinie. Signalées, dans cette série, les maquettes fabriquées à Meknès pendant la seconde guerre mondiale, destinées à former les guetteurs marocains : près de 13.000 stagiaires se sont ainsi exercés à reconnaître les avions amis et ennemis d’après leur silhouette lancée sur un câble tendu au-dessus de la salle de cours…

Maquettes plus récentes, jusqu'aux avions les plus récents équipés de moteurs et de télécommandes, la collection est cependant un reflet de l'histoire réelle de l'aéronautique car la pupart des modèles réduits correspondent à des avions - ou parfois des prototypes - ayant existé en grandeur nature et ayant réellement volé pour la plupart.

Un peu à part et occupant une énorme vitrine à lui tout seul, le porte-avions américain USS Enterprise (CVN 65), lancé en 1961 et toujours en service dans la marine américaine, est équipé ici de tous ses appareils embarqués, tous alignés sur le pont d'envol. La maquette au 1/100e est signée L. Geiger. D'un réalisme exceptionnel, à faire pâlir d'envie le Musée de la Marine au Trocadéro.

Ali Baba et les 40 voilures

Il existe au nord de Paris une caverne d'Ali Baba, c'est le dépôt du Musée de l'air et de l'espace (MAE) du Bourget, jalousement gardé par son directeur Gérard Feldzer, un merveilleux fou volant qui, après une longue carrière de pilote chez Air France, consacre son énergie à rendre vie, pour le plus large public, aux avions les plus étranges et les plus exceptionnels.

Les hangars de restauration s'étirent à l'ouest des pistes du Bourget, sur la base de Dugny. Autrefois très poussiéreux, au point que l'un d'eux a disparu dans un incendie, ces hangars ont été reconstruits en béton et abritent une activité insoupçonnée où quelques ouvriers du musée, véritable spécialistes, travaillent au coude à coude avec les membres bénévoles de plusieurs associations d'anciens dont Memorial Flight, pilotes ou mécaniciens ayant servi les matériels qu'ils remettent en état.

Le plus spectaculaire est actuellement le B-26 Invader, un bimoteur américain de 1940 construit en très grande série par Martin et dont cet exemplaire pourra revoler un jour prochain, avec des moteurs tout neufs. Le travail de restauration n'est pas simple car sur celui-ci, comme pour d'autres plus loin, on travaille sur des photocopies de plans d'époque.

D'une génération antérieure, ce Potez 25 dont la restauration a été demandée par le constructeur du même nom, est en réalité une reconstruction. La structure est principalement en bois mais les pièces métalliques sont nombreuses et doivent être refaites une à une, quand elles n'ont pas été retrouvées. Ce biplan d'observation et de bombardement, en version militaire, était également un avion postal en version civile, celui sur lequel Guillaumat fut accidenté dans les Andes en 1930.

Très original aussi, l'ancêtre de l'hélicoptère, l'engin du marquis argentin Raul Pateras de Pescara, dont le corps principal est déjà exposé au musée dans le nouveau hall de la voilure tournante, tandis que les pales  superposées sont en cours de fabrication également sur des plans d'époque. avec une structure rigide recouverte de tissu, un  vrai travail de patience.

Très émouvante, derrière un Jaguar, la nacelle du dirigeable La France construit par Charles Renard et Arthur Krebs vers 1875, et qui est une pièce d'origine rarissime, comme beaucoup des pièces conservées ou recueillies sur ce site qui fut l'un des berceaux de l'aéronautique.

Témoins encore de leur époque, ce biplan anglais Sopwith n'est pour l'instant qu'un squelette de bois apparemment très fragile et pourtant solide, sur lequel seront tendues des toiles, et c'était l'un des premiers avions de combat en 1915.

A l'autre extrême, plusieurs générations technologiques plus tard, le Heinkel 162 Volksjäger qui fut le premier monoréacteur au monde, en 1945, et dont il reste sept exemplaires au monde. Celui du Bourget a déjà la voilure restaurée et la carlingue en cours de remontage, il sera l'un des fleurons des collections du musée.   

Le train sur coussin d'air

Bel hommage rendu cette année par le salon Retromobile, dont je parlais hier, à l'Aeotrain conçu dans les années soixante par l'ingénieur Jean Bertin et qui resta sans suite, la technologie du coussin d'air n'étant pas alors stabilisée. A la Porte de Versailles, on peut voir "l'Aérotrain expérimental N°2", impressionnant fils naturel d'un autorail et d'un avion à réaction. On peut voir des photos des deux premiers prototypes sur de nombreux sites dont un site dédié à l'Aérotrain et aux Naviplanes.

Concept prématuré, l'Aerotain a fait rêver les Français et suscite encore aujourd'hui un certain engouement, si j'ai pu en juger par la foule des visiteurs qui se massaient autour de cette motrice de science-fiction, massive et encore un peu futuriste, malgré son grand âge. La batterie de conduits d'échappement sur l'empennage, à l'arrière de la motrice, donne une idée de la puissance qu'il fallait, avec des turbines aéronautiques, pour à la fois soulever l'engin sur un coussin d'air et le faire glisser ensuite sur ce coussin d'air, à la vitesse de 250 km/h selon les premières spécifications (voir le dossier pédagogique consacré à la technologie de ce prototype).

Difficultés de mise au point, faible capacité (l'aérotrain, à wagon moteur unique, aurait pu emmener 80 personnes seulement), le projet se heurte ausi à la difficulté d'installer un réseau de rails en béton : on en fera finalement une diaaine de km entre Paris et Orléans, qui existent encore et dont on trouve des photos sur un autre site consacré à "l'Histoire d'un gâchis".

Dans une réponse à un internaute, le site de la SNCF répond à propos de ce projet abandonné : "Vous le savez, ce projet a eu son heure de gloire entre 1969 (construction du tronçon d’essai Artenay – Orléans) et 1974 (record de vitesse à 428 km/h).  Mais il a été abandonné pour de nombreuses raisons : coût faramineux, capacité de transport insuffisante : à peine plus d’un autocar, très gourmand en énergie, piste en béton difficile à insérer en zone urbaine, pas intégrable au réseau ferré existant, bruyant…"

En un mot, cet engin était plus un concept technologique qu'un produit abouti, et le choix de privilégier le rail et le train à grande vitesse a payé puisqu'il permet aujourd'hui à la France d'être leader dans son secteur. Et doublement en avance, puisque la SNCF vient de présenter le successeur du TGV, train classique remorqué par une motrice : ce sera l'AGV, destiné à rouler à 350 km/H... la vitesse atteinte par l'Aerotrain au début des années 1970, puisqu'il atteignit 430 km/h le 5 mars 1974.

Quant à la technologie du coussin d'air, elle a trouvé son application dans les Naviplanes développés avec succès par la société Bertin Technologies, dont l'intérêt est qu'ils n'ont besoin d'aucune structure dédiée pour se déplacer mais qu'ils peuvent au contraire passer de la terre à la mer moyennant une plage ou une simple rampe. 

Des images et du souffle

Cela s'est passé il y a quinze jours mais c'était unique, donc intemporel : la rencontre d'un lieu magique et de quelques énergies imaginatives, pour un spectacle assez extraordinaire, la redécouverte de la grande soufflerie S1 de l'ONERA à Meudon, construite en 1932, arrêtée il y a une vingtaine d'années et mise en scène pour l'occasion par un artiste.

En lisière du bois de Meudon, le site industriel de l'ONERA, autrefois Office national d'études et de recherches aéronautiques, est un patrimoine historique d'intérêt national qui remonte à la Révolution : c'est en 1793 que le Comité de salut public implante à Meudon son centre de recherche militaire sur les aérostats, qui devient en 1877 l'Etablissement central de l'aérostation militaire. Plusieurs bâtiments sont classés monument historique depuis 2000, dont le fameux hangar B consacré autrefois aux aérostats et ballons dirigeables.

La soufflerie a été conservée en l'état, telle une Belle au bois dormant, et ses hélices géantes sont toujours là, prêtes à tourner. Il a suffi d'une rencontre entre une direction de la communication de l'ONERA très consciente de la valeur patrimoniale du lieu, et d'un tandem connu qui vient de publier un livre sur l'Airbus A380, Michel Polacco pour le texte et Michel Fraile pour les photos, le même photographe qui avait fait un superbe ouvrage sur le Concorde. L'Airbus n'a pas été testé dans cette soufflerie de Meudon, mais en maquette dans la soufflerie F1 de l'ONERA à Fauga-Mauzac près de Toulouse, donc le lien existe bien.

Un ouvrage très esthétique, comme le précédent, avec une préférence donnée à la photo en noir et blanc pour mieux rendre le relief, les formes et les matières. Un travail d'artiste, non sponsorisé par l'industriel, précise l'auteur. La garantie en tous cas d'un travail indépendant et de très haute qualité, destiné d'abord à ceux que les avions font rêver. 

La présentation de ce nouvel ouvrage sur un avion futuriste ne pouvait trouver meilleur cadre que celui qui a vu défiler les protoypes les plus audacieux, et la mise en lumière imaginée par Michel Fraile a suffi a donner au lieu une dimension onirique. Avec des photos mises en vente par le photographe sur son site. Il faut maintenant souhaiter que l'ONERA et les pouvoirs publics trouvent les financements permettant de réhabiliter ces lieux pour en permettre l'accès au public : une page essentielle de l'histoire aéronautique s'est jouée à Meudon, il faut absolument la mettre en valeur.

Les dentelles du Concorde

Comme une super-star dont on offrirait les jupons et dentelles à la vue du public, un grand déballage des dessous du Concorde est organisé le week-end prochain (27, 28, 29 septembre et 1er octobre) à la Halle aux grains de Toulouse où l'on dispersera toutes sortes de pièces détachées, de toutes les tailles et à tous les prix, pour le plus grand bonheur des collectionneurs mais avec un rien d'indiscrétion sur l'intimité du géant supersonique.

Réalisée au profit de l'Aérothèque, organisme toulousain qui conserve le patrimoine aéronautique de Sud-Aviation, de la SNIAS, Aerospatiale, Aerospatiale-Matra puis EADS et Airbus, cette vente est en même temps une commémoration de ce qui, malgré une fin douloureuse, a été une très grande réussite technologique franco-britannique, un incontestable succès européen, précurseur des succès actuels d'Airbus, le champion européen qui arrive à damer le pion aux constructeurs américains.

Tel est en tous cas le message que développement les deux auteurs de l'introduction du catalogue réalisé pour cette vente aux enchères, André Turcat, pilote d'essai de Sud-Aviation et de la SNIAS, et en tant que tel pilote du premier vol Concorde, et Gérard Gabrilot, président de l'Aérothèque et ancien chef du service Support technique à l'Aérospatiale. Ici Turcat, deuxième à partir de la droite, après le premier vol d'essai du Concorde.

Mais la lecture de ce catalogue très riche et varié ressemble, et ce n'est pas un hasard, à un catalogue de pièces détachées : en réalité, certaines de ces pièces détachées sont encore dans leur emballage d'origine et n'ont jamais volé, tandis que d'autres viennent d'appareils ayant effectivement été en service.

Il y a les pièces mythiques, qui vaudront très cher au-dessus des estimations de départ. Ainsi le "machmètre" qui mesurait la vitesse en Mach, avec une zone rouge légèrement au-dessus de Mach 1, estimé au départ entre 1.500 et 2.500 Euros. Egalement exceptionnel, un train avant complet dans sa caisse en bois de 3,80 m de haut sur 1,55 de long et 0,84 de large, qui pèse plus de 1,2 tonnes. Son prix est évalué entre 2.000 et 3.000 Euros. Egalement très beau, ci-dessus, l'indicateur d'horizon avec un beau ciel bleu dans un boîtier noir, à environ 1.000 Euros.

D'autres objets esthétiques coteront certainement, comme ces photos à tirage unique de l'avion, des assiettes et couverts au couleurs du Concorde, des gravures et des maquettes de l'avion en bois : des objets plus décoratifs que révélateurs de technoogie. Les amateurs de techno leur préféreront les vérins, soupapes, manomètres, pompes hydrauliques, carters, volets, altimètres et commutateurs, glaces de cockpit en triplex, certains à des prix très accessibles, y compris de très belles ferrures d'attache moteurs évaluées entre 50 et 100 Euros !

Plus personnels et humains, des ceintures passagers (200 à 300 €), casques d'équipage (400-800 €) et même un siège de toilette tout blanc sur sa caisse d'origine, entre 400 et 800 Euros. De quoi combler en tous cas tous ceux qui avaient raté une vente similaire réalisée en 2003 en Grande Bretagne avec les stocks de pièces détachées de British Aeospace. Concorde n'a pas fini de dévoiler ses charmes !

Photos : Archaéro / Eric Cabanis AFP / Aerostories / La Dépêche du Midi.

Retour vers le futur en A380

Un vol en A380 est un privilège qu'il faut savoir partager : celui organisé lundi pour emmener de Roissy à Toulouse les participants à l'Université d'été de la Défense était exceptionnel à plus d'un titre, et le mérite en revient au président de la commission Défense de l'Assemblée nationale Guy Teissier et à l'organisateur de cette université, le président de la CEIS Olivier Darrason, qui en avaient fait la demande au constructeur européen.

Clin d'oeil ou coïncidence, l'appareil aux couleurs d'Airbus - le premier en livrée commerciale sera livré à Singapore Airlines le 15 octobre - portait le numéro 007... A bord de ce vol XT 701, avec un équipage Air France, s'installent donc non pas 550 passagers mais quelque 200, entre parlementaires, industriels, journalistes, responsables civils et militaires du ministère de la Défense, universitaires et chercheurs.

Dire que l'appareil est d'une nouvelle génération est une évidence. Le constater est encore plus passionnant : chaque passager, sur le dossier du siège devant lui, dispose d'un écran vidéo où il peut comme toujours regarder des films individuellement, même en classe touriste, mais surtout,  c'est la grande nouveauté, voir en temps réel l'avion en vol grâce à une caméra placée sur l'empennage, en haut et à l'arrière de l'avion, donnant une vue plongeante sur l'A380. Un canal différent est relié à une autre caméra, placée sous le fuselage : on y voit le sol défiler, c'est tout aussi passionnant, et l'appropritaion psychologique du vol devient beaucoup plus facile - pour ceux qui sont claustrophobes ou ont peur de l'avion.

C'est ainsi qu'est réalisé le rêve de tout passager, assister au décollage ou à l'atterrissage en cockpit : on voit l'avion quitter la piste, prendre de la hauteur, virer sur l'aile. On le verra à la fin s'approcher de Toulouse, survoler les maisons, prendre l'approche de la piste... Une réalité partagée qui donne au vol une dimension différente, le passager ne se contente plus d'être saucissonné passivement sur son siège sans rien voir, il participe pleinement à la vie de l'appareil. Je suppose qu'une fois habitué, le passager ordinaire ne regardera plus aussi souvent cet oeil sur l'extérieur mais il en aura la possibilité, comme il l'a déjà de suivre le trajet de l'avion sur la carte.

Le directeur général d'Airbus, Fabrice Brégier, souhaite la bienvenue aux passagers en soulignant que cet avion, à partir de son entrée en service le 1 octobre, sera un succès commercial, grâce au confort, à l'espace, au silence que chacun peut découvrir et apprécier ; c'est même un avion "écolo", explique-t-il, puisqu'il consome moins de trois litres de carburant aux cent kilomètres par passager.

Le commandant de bord, le pilote Philippe Pèlerin, avertit ensuite les passagers pour leur éviter une frayeur : pour ce vol spécial "Défense", l'appareil sera rejoint et escorté quelques instants par un Rafale de l'armée de l'air. Le Rafale arrive, par la gauche de l'apareil, avec ses missiles air-air en bout d'aile. Puis il se glisse sous l'A380 pour se placer à sa droite et l'escorte, vol groupé de deux réussites industrielles.

  A peine plus d'une heure de vol, l'expérience est trop rapide. Il faut voyager plusieurs heures d'affilée sur un avion pour en découvrir réellement le confort ou le désagrément. Mais la  possibilité de se promener avec plus d'espace, de prendre l'escalier central, de découvrir un vrai bar, sont des avantages nouveaux. Bien sûr, il faut imaginer l'appareil au plein de sa capacité : les passagers ne seront pas tous debout en même temps et l'équipage devra sans doute faire respecter davantage de discipline qu'à ces visiteurs d'un jour.

La maxi-capacité, elle, est en tous cas visible au nouveau terminal S3 relié à l'aérogare E de Roissy 2. On imagine sans peine les 500 et plus passagers dans ces structures proportionnées au plus grand effectif. Rien d'inquiétant, la proportion permet de voir que le nombre ne sera pas incompatible avec la qualité du service. Il faudra voir l'expérimentation de ce trafic de masse, mais tout est fait pour que le passager trouve d'emblée ses marques. L'A380 n'est plus un mythe !