Pensées sur la planète

Moto de Carabineros

Juste pour se faire plaisir, un petit coucou à une moto qui franchit les générations et même la Cordillère des Andes en restant symbole de fiabilité et puissance, puisqu’elle continue à être utilisée par les policiers et gendarmes du monde entier, la BMW dans sa classique version bi-cylindres.

Venu à Santiago à l’occasion du salon chilien de l’aéronautique de FIDAE, je n’ai pas seulement regardé en l’air pour voir l’évolution des avions les plus modernes. Avec, dans l’ordre de préférence mais je ne suis pas objectif, l’A400M et l’A380 d’Airbus, la patrouille acrobatique brésilienne et le C27J Spartan (au-dessus à droite) dont le pilote fabuleux a enchainé loopings et tonneaux, ce qui est inhabituel sur un avion de transport.

Mais revenons au ras du sol, j’ai flashé sur la grosse BMW en vert et blanc des Carabineros, qui traversaient le salon en escortant les autorités, puis en attendant des heures au soleil – mais sans casque…

Pas d’équipement exceptionnel, juste les gros clignotants rouges, le mat arrière et le boitier à l’arrière du siège, entre les deux grosses sacoches, pour les équipements de transmission.  

Enfin, pour ceux qui feraient du mauvais esprit sur la devise des Carabiniers, “Ordre et Patrie”, la gendarmerie comme ailleurs est ici républicaine : j’ai retrouvé les mêmes gardant le palais présidentiel de la Moneda, sous l’œil pour toujours vigilant du président Salvador Allende…

La moto toujours en forme

 

Malgré la crise, le renchérissement des assurances, l’insécurité et les radars, la moto semble se porter bien à en juger par le salon annuel qui se tient à la porte de Versailles : pas seulement à cause du nombre de visiteurs, mais par la surface d’exposition et par le nombre et la qualité des nouveaux modèles présentés.

Rendons d’abord hommage aux organisateurs : une place suffisante est réservée aux motos anciennes et de collection, celles qui ont marqué leur époque ou l’évolution de la technologie moto, et si l’on passe de l’ancien au nouveau on peut se rendre compte que les motos du siècle passé étaient de très haut niveau et que celles d’aujourd’hui révèlent la vitalité de marques qu’on croyait moribondes ou disparues. (Au-dessus, la vénérable Moto Guzzi 500 cc 8 cylindres en V de 1955, capable d’atteindre 280 km/H avec ses 85 chevaux, une prouesse technologique inégalée !)

En tête du peloton des constructeurs caracolent toujours les Japonais, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, talonnés par une production coréenne abondante encore mal identifiée. Depuis le lancement de la 750 Honda Four, heureusement présente au salon (au-dessus à gauche) et pas du tout démodée (à la différence de la 500 Suzuki et de la Yamaha XS-650 – à droite), l’Asie reste toujours en position de force.

  Mais je suis plein d’admiration pour le come-back persistant de la moto européenne, malgré les restructurations industrielles dans les différents pays : la Grande Bretagne, qui n’a pratiquement plus d’industrie automobile, est encore fièrement présente avec une gamme Triumph mariant heureusement vintage (au-dessus à droite, la Egli Vincent 1000 de 1968 avec un moteur qui est une merveille esthétique ; à gauche la Bonneville relookée vintage) et modernité, ainsi que des préparateurs bien connus capables de transformer des machines de série en motos d’exception.

Hommage aux Allemandes, la Munch Mammouth 1200 cc de 1970 (à droite) est toujours aussi massive et impressionnante, la BMW R90S (au-dessus à gauche) et la R100RS (ci-dessous à gauche) toujours aussi élancées et modernes, mais la moto allemande ne s’est pas endormie sur ses lauriers. La gamme BMW reflète l’effort de Recherche & Développement que la marque bavaroise consacre à l’automobile et qui en fait aujourd’hui encore un pionnier de l’industrie.

Les modèles tourisme, sport et compétition étaient pris d’assaut et le succès semble mérité car tout y est pensé : la technologie du moteur, de la structure, des freins, toute la sécurité du pilote, tous les accessoires y compris les casques, BMW reste un système et pas seulement un constructeur.

Les Italiennes ne sont pas en reste, avec de très belles marques encore présentes et innovantes, dont Ducati, Moto Guzzi, Piaggio, Benelli, sauf qu’on ne sait plus très bien qui contrôle qui dans le Meccano des sociétés… Toujours est-il que Ducati rend hommage à ses anciennes avec des “remake” de ses classiques 750 (à gauche), tout en innovant toujours sur le V-twin (à droite la Ducati Performance de Carbon design).

Et là, juste pour me faire plaisir, je mets côte à côte la vénérable Ducati 200 Elite de 1960, la 450 Desmo de 1975, et la toute dernière 848 Evo, pour montrer le chemin parcouru par la marque, avec toujours la même vitalité.

Egalement en face à face, dans deux catégories différentes, une maxi Ducati futuriste, la Diavel (à gauche) et au contraire une sage Moto Guzzi 750 “V7” (à droite) qui devrait être proposée autour de 8.000 €. Aussi commercialement agressif que la très peu sage MV Agusta "Brutale" (au moins on est prévenu…) en mini-version de 675 cc, 3 cylindres, 113 chevaux et moins de 9.000 € annoncés. Un cœur sans doute aussi ardent que la tri-cylindre 500 cc qui fit Giacomo Agostini plusieurs fois champion du monde !

 

Un mot quand même du grand absent, la France, qui était présente avec le très beau concept-moto SuperBob de Boxer Design, un designer de Toulouse qui testait au Salon son V-Twin turbo de 1000 cc, 175 kg avec un cadre en fibre de carbone, très séduisant – mais qui rappelle douloureusement le V-twin de Voxan qui n’a pas survécu à la crise, de même que les dernières motos françaises comme l’EBG. A l’opposé, Solex, cher à nos mémoires avec ses 3200 et 3800 (à bande rouge) s’est lancé dans le “Solex électrique”, et pourquoi pas ? La ligne est séduisante.

 

Le salon est enfin la terre d’évasion de tous ceux pour qui la moto n’est pas synonyme de vitesse, de prestations ou d’utilité, mais d’évasion, de voyage et de longues randonnées. Pour les nostalgiques des raids en terrain difficile, toute une gamme de BMW renforcées, KTM super-équipées, Oural à side mais aussi la Royal Enfield attelée, de fabrication indienne (à gauche). Pour les amoureux de la Route 66 (Chicago – Los Angeles par les Rocheuses), la floraison est infinie de Harley Davidson customisées (à droite, la Victory), enrichies, adaptées, avec toujours le même vieux moteur (encore un increvable V-Twin) et la transmission par courroie.

Au rendez-vous des Italiennes

Pour une moto qui fait moins de vingt kilomètres par an, la révision est plus le prétexte de retrouvailles qu’autre chose, même si avec son grand âge, ma vieille MV a toujours un petit quelque chose à fixer, réparer, remplacer. Ces retrouvailles, c’est la balade chez mon concessionnaire HT Motos à Palaiseau, où je retrouve avec toujours le même plaisir Thierry et Pascal.

Des Guzzi et Ducati dehors - une superbe "tricolore" vert-blanc-rouge, des Guzzi et Aprilia à l’intérieur, avec quelques japonaises sans âge, cet endroit est à mi-chemin entre le magasin de motos traditionnel et un véritable musée, car Thierry retape et restaure les anciennes en même temps qu’il vend et révise les motos les plus récentes. Sur son banc, une toute récente Guzzi 750 racer sans son réservoir chromé (photo du haut).

En face, une Guzzi Le Mans "rossa" avec couvre-culasses teintés en rouge dans la masse (ci-dessous à gauche). En vitrine, à côté de quelques scooters pour répondre à la clientèle la plus jeune, une plus classique Guzzi 750 café classic en vert mat (ci-dessus à gauche)... Ma petite MV Agusta 150 RS (en dessous à droite) fait minuscule à côté des ces grosses routières. Sur le mur de l'atelier, Thierry a mis une vieille carte scolaire de l'Italie, des posters Piaggio, une mini-vitrine avec une Laverda 750 dans son atelier...

Mais la passion de la mécanique n'est pas sectaire. Il y a de très beaux moteurs : un V6 Honda, celui de l'énorme routière CBX 1000 de 1978, ainsi qu'un V4 également Honda de 250 cc avec ses cylindres minuscules et les échappements assortis - une moto de piste, produite en 1964 et restée mythique pour la musique aiguë de son moteur.

J'ai vu souvent chez lui de vraies motos de collection : une Laverda 1000 qu'il a vendue à un ami à moi, après lui avoir repris sa 750, depuis restaurée et revendue ; des Ducati anciennes, et ma Guzzi V7 sport 750, qu'il m'a trouvée après des recherches et que j'ai gardée trois ans (trop difficile à conduire : commandes au pied inversées, freins à tambour trop symboliques). Actuellement il termine une très belle restauration de CB 450 Honda bicylindre (ci-dessous à gauche), la fameuse DOHC (double arbre à cames en tête de cylindre) de 1965, ainsi qu'une belle Suzuki 500 bicylindre carénée (à droite), des années 1980, peu courante dans cet état.

Avec Pascal ils écument les foires aux motos de collection, de Vincennes à Milan, à la recherche de la pièce manquante ou de la moto rare. Leur savoir est encyclopédique, et leur passion intacte, ce qui explique qu'on vienne chez eux même simplement pour bavarder. Et de la passion il en faut, sur un marché difficile menacé par une accumulation de réglementations. Allez Thierry, tiens bon, on est tous avec toi !      

A toute épreuve

L’exposition qui vient de s’ouvrir à La Villette (et jusqu’au 8 août) est à recommander aux jeunes de 7 à 77 ans : elle retrace l’itinéraire d’un petit industriel italien parti de l’idée de protéger les pilotes de course moto contre les chutes, Lino Dainese, aujourd’hui président d’un groupe qui a imposé de nouveaux standards dans la protection pour tous les sports à risque.

L’expo est très pédagogique, puisqu’elle montre les sources d’inspiration de ce créateur qui, sans avoir fait d’études d’ingénieur, a consacré dès le départ une part importante de son activité à la recherche, en partant de l’observation des techniques utilisées par la nature et de celles mises au point pour la protection des guerriers.

C’est ainsi que l’on voit une carapace de tatou (petit animal qu’on trouve dans la forêt amazonienne), une autre de tortue, voisinant avec des armures en bambou et en bois japonaises et d’Asie du sud-est, ayant servi à l’étude des plaques et du tressage des fibres, et surtout à la grande innovation que sont les protections lombaires.

Plus loin, ce sont des heaumes de la Renaissance, une armure médiévale, un équipement de cavalier musulman, qui illustrent les techniques élaborées pour renforcer les épaules, la poitrine, et même les gantelets d’armure qui ont inspiré les gants semi-rigides utilisées en compétition et capables de résister aux chocs et aux frottements en cas de glissade sur le bitume (plus loin en-dessous, les gants de Valentino Rossi, inspirés de ces gantelets).

 

La muséographie très originale de l’architecte Stefano Gris, qui part de l’antiquité et se projette sur les combinaisons des astronautes, permet des raccourcis qui parlent seuls, sans discours.

 

Présent avec sa MV Agusta 500 cc trois cylindres, le champion du monde Giacomo Agostini, toujours vert et encore capable de tourner sur le circuit TT de l’Ile de Man, a été le premier équipé par Dainese, qui l’a accompagné tout au long de sa carrière.

Sa combinaison de pilote rouge et blanche est là aussi, à côté de la moto.

Pensif, Agostini regarde les écrans où défile un petit film mettant bout à bout des chutes spectaculaires de coureurs motocyclistes : « c’est impressionnant, ils vont des vols planés puis se relèvent comme si de rien n’était. A notre époque, il y avait des morts, tout simplement. »

 A l’époque, il est vrai, les combinaisons en cuir servaient tout au plus à atténuer le frottement sur le bitume en cas de glissade, mais rien n’amortissait les chocs. Agostini courait avec un « bol » sur la tête – aujourd’hui interdit. On a vécu ensuite l’époque où le casque intégral, qui était déjà un fameux progrès, était formé de deux moitiés soudées qui s’ouvraient au choc. Aujourd’hui les casques sont en fibre de carbone et résistent aux chocs les plus violents.

Présent lui aussi, l’Espagnol Jorge Lorenzo, co-équipier de Valentino Rossi sur Yamaha 1000 et certainement futur champion du monde lui aussi, ne se contente pas d’écouter les conseils d’Agostini. Il participe lui aussi à l’aventure technico-industrielle puisqu’il est le premier à avoir adopté en course le nouveau système d’airbag conçu par Dainese, un airbag intégré dans les épaules de la combinaison et qui se déploie en enveloppant le coureur en cas de chute.

Une expo à voir, en tous cas, pour tous ceux qui, au-delà de la compétition, veulent sensibiliser les jeunes aux risques du deux-roues : une approche rationnelle, scientifique, dépassionnée du problème et qui illustre finalement la très grande vulnérabilité du corps humain et le besoin de le protéger.

Arrogantes motos

A l'heure où l'industrie automobile craque de partout et se prépare à annoncer des licenciements massifs pour 2009, l'industrie motocycliste défie la crise avec insolence en présentant une gamme de projets plus fous les uns que les autres. J'ai halluciné, en visitant le site "nouveautés" sur Le repaire des motards, à la découverte des motos nouvelles et surtout des "concept bikes" préfiguant la moto dans dix ans.

Comme je ne lis plus que les revues de motos anciennes et que je fréquente plutôt les salons de motos d'époque comme à Vincennes, j'avais un peu raté la presse spécialisée sur le motosalon de Milan, dont acte.

Je m'étonne que la grande presse n'ait pas davantage parlé, ou étais-je comme elle trop tourné vers le carrousel de Reims et je plaide coupable, des "concept bikes" proposés par les plus grands constructeurs dont BMW et Honda, ou par des dessinateurs pour des marques de voitures comme Audi et Ferrari.

Mais comme je ne suis sans doute pas le seul à avoir zappé  cet événement esthétique et mécanique, je ne peux m'empêcher de partager le plaisir de cette découverte, en reproduisant quelques-unes des photos empruntées au site ci-dessus. Je vous invite du reste à cliquer sur leur lien pour faire la découverte de l'ensemble des nouveautés, ça vaut cinq minutes de plus.

Chez BMW (photo 1), c'est un concept bike très sage, le BMW Lo Rider, qui taille bas comme son nom l'indique et annonce une puissance raisonnable de 100 CV. Idem chez Honda, où on décline simplement la VFour sur une architecture avant-gardiste (photo 2).

Là où ça devient plus impressionnant c'est avec le concept bike proposé par le dessinateur Bertranf Bach à partir de l'Audi TT (photo 3) et sur sa même mécanique : le moteur est actuel mais le concept futuriste et prometteur. On ne dit pas si la moto aura deux roues motrices à défaut d'en avoir quatre come la Quattro...

 Le plus décoiffant est évidemment ce modèle (photo 4) qui n'a pas été présenté, le designer israélien Amir Glinik ayant retiré son projet faute d'accord avec Ferrari - mais les photos circulent partout sur le web (allez voir les photos en haute def pour fond d'écran sur Diesel station). Il s'agit de rien de moins qu'une adaptation du moteur V12 de la Ferrari Enzo (photo 5) sur un chassis sur mesure, avec un carénage aussi fou que tout le reste. Pas d'indication de poids, qui doit être la faiblesse du projet avorté.

Le poids justement, qui diminue encore sur les motos de série du cru 2009, avec des puissances toujours plus importantes et je n'en citerai que deux : la Brutale (photo 6) de MV Agusta passe à 1078 cc (100 cc de plus) et 150 CV pour 185 kg, et la nouvelle Ducati 1198 (photo 7) qui affiche 170 CV pour 170 kg, un monstre, l'arme absolue antiradar pour qu'elle roule trop vite pour être flashée. On est loin de la crise, de la réalité économique et de la sécurité des deux-roues ! Mais tant mieux, ça me donnera l'occasion de revenir sur des nouveautés plus sages, mieux capables de séduire des  catégories de motards plus prudents ou... plus seniors. 

Retour de kick

Deux ans et demi sans remonter sur une moto, après deux chutes vénielles mais douloureuses, c'est une sacrée interruption, dont je ne pensais vraiment pas sortir. C'est ma petite italienne, seule rescapée de mon "parc" de trois motos, qui m'a finalement convaincu de le faire, par ce beau week-end de l'été indien.

 Rendons hommages à MV Agusta, un des constructeurs mythiques de la grande tradition motocycliste italienne, cette petite monocylindre MV Agusta 150 RS m'était apparue un jour sur E-bay, à l'automne 2003, vendue en même temps que plusieurs autres Ducati et Morini du même gabarit et de la même époque, les années soixante...

Le vendeur, Floriano Frabboni, était un mécano Bolognais - Bologne est la patrie de Ducati - et il vendait sa collection privée, une étonnante vingtaine de petites et moyennes cylindrées cachées dans son atelier, toutes en parfait état de marche, prêtes à partir.

Deux coups de téléphone, un rendez-vous, une visite pour aller la voir, et découvrir la caverne d'Ali Baba de ce mécanicien passionné, assez triste de se séparer de ses petites chéries, bichonnées depuis des décennies, en particulier celles sur lesquelles il avait de la compétition.

Arrivé trop tard, j'avais raté une superbe Ducati 175 à peine réservée par un acheteur américain qui voulait s'inscrire au Motogiro d'Italia. J'ai aussi failli craquer pour une Morini 125, la première moto dont j'avais rêvé comme étudiant, mais je me suis dit qu'une MV suffisait pour cette fois...

Il m'avait fallu une deuxième visite, en voiture, pour aller chercher la moto et la ramener au hasard d'un "pont", Bologne n'est quand même pas la porte à côté. Et la petite MV était finalement arrivée en France où j'avais entrepris le parcours à obstacles de l'immatriculation.

Même pour une plaque de collection, il faut une série incroyable de papiers : copie certifiée conforme de l'ancienne carte de grise, sinon l'original, traduction agréée de l'extrait du registre public automobile (PRA) de Piacenza, certificat de conformité, d'exemption fiscale, etc. Pour compléter, j'ai même obtenu une inscription sur le registre historique de MV Agusta, qui m'a valu une superbe plaque émaillée et numérotée. 

 Puis ce fut la restauration : chez  l'ami Rigouste, pape de la moto italienne ancienne à "l'Officina" d'Argenteuil, qui me trouva un réservoir neuf, celui de la moto ayant quatorze (!) trous de rouille. Dernier passage chez mon concessionnaire Guzzi, HT Moto à Palaiseau, qui la révise depuis régulièrement... elle a dû faire vingt kilomètres en cinq ans !

N'empêche, ce petit bolide est souverain contre les grippages de motard, avec le son grave de son double tromblon. Cet après-midi, après m'être remis en selle avec elle, j'ai eu envie de continuer. Mon copain Pascal m'a prêté sa Bonneville pour faire un tour. Alors, à suivre ?

Policiers et gendarmes en BMW

Je n'ai absolument rien à dire sur le sujet car il est purement visuel et je veux juste, pardonnez-moi, avoir un prétexte pour glisser mes photos : le fait que les policiers et les gendarmes aillent toujours par deux fait qu'on les reconnaît de très loin, grâce aux motos garées par paires.  

Dans le cas d'espèce, les paires étaient garées dans le plus beau décor dont puisse rêver un metteur en scène, celui des rues de Rome. Et sous une robe différente, la monture était également superbe, des BMW 1200 recouvertes d'un carénage adapté permettant de monter radios, sirènes, gyrophares...

Pourquoi les carabiniers, les gendarmes italiens, roulent-ils en BMW plutôt qu'une Moto Guzzi ? ET pourquoi la police minicipale de Rome a-t-elle également ces énormes montures, alors qu'une petite Cagiva suffirait pour serpenter au milieu des rues romaines ?

La réponse est sans doute qu'on moment où ont été lancés les appels d'offres, aucune moto carénée n'était disponible pour répondre aux critères de modernité des forces de l'ordre italienne, et que Guzzi n'avait pas encore sorti sa superbe Norge ni sa Breva carénée pour polices municipales, telle qu'on peut la voir dans d'autres villes italiennes.

Résultat, les carabiniers et policiers municipaux ont bien de la chance car leurs motos décoiffent le passant, à défaut de décoiffer leurs cavaliers roulant à petite allure sur les pavés romains. Bon, ça y est, j'ai réussi à mettre assez de texte pour justifier mes photos. Ouf ! Mais reconnaissez que ces motos sont superbes...

La bécane de Lawrence

Discussion animée ce matin avec un gardien de l'Imperial War Museum de Londres, passionné comme moi de moto, devant la vitrine protégeant une rutilante Brough Superior SS100 de 1932, présentée comme la moto de Lawrence d'Arabie : "pas possible que ce soit celle-là, il est mort au guidon de la sienne ! Si, si, me répond le gardien, c'est bien celle-là, mais elle a été restaurée après l'accident".

 Cette magnifique moto de 998 cc n'a rien de militaire pour justifier sa présence en ce lieu, si ce n'est qu'effectivement elle a été la propriété du colonel T.E. Lawrence, et qu'elle était même sa 7e moto, faite sur mesure, en 1932, par George Brough, motociste renommé de l'époque. Le même George Brough qui a restauré la moto après l'accident. 

La bicylindre en V à 50 degrés, quatre temps quatre vitesses, était la moto la plus rapide de son temps, pouvant dépasser 100 miles par heure (160 kmh), ce qui est considérable quand on met en relation son poids (140 kg) et la dimension absolument ridicule des deux petits freins à tambour qui l'équipaient.

Un peu le dernier luxe du jeune colonel retraité malgré lui après avoir organisé le soulèvement des Arabes contre l'Empire ottoman dans la première guerre mondiale, et retiré dans un cottage de Clouds Hill dans le Dorset avec peu de moyens financiers. C'est donc à moto qui'il sillonnait la région, pour rendre visite à des amis comme Winston Churchill et Lady Astor, explique le gardien.

En mai 1935, il roulait comme toujours à toute vitesse et vraisemblablement sans casque, car ne n'était pas encore obligatoire, quand il a fait, selon la version officielle, une embardée pour éviter deux jeunes cycistes, passant par-dessus son guidon pour aller percuter violemment le sol avec sa tête. Il est mort moins de six jours plus tard, et bien des hypothèses ont été échafaudées sur une mystérieuse voiture noire qui lui aurait coupé la route. Car le colonel était devenu un personnage encombrant avec ses rêves de royaumes arabes qui ne correspondaient plus à la Realpolitik britannique au Proche-orient.

 De nombreux livres ont été écrits sur ce personnage mythique, dont en français une biographie de Maxime Benoit-Jannin et un ouvrage d'Olivier et Patrick Poivre d'Arvor. Deux films lui ont été consacrés, mais portent sur l'épopée arabe et restent discrets sur sa fin prématurée. La vérité est peut être plus simple : Lawrence avait renoncé à toute ambition militaire ou diplomatique, et cette moto avec son moteur puissant (43 CV pour un poids relativement réduit) était un bolide difficilement contrôlable pour un pilote qui était un romantique suicidaire... En tous cas la moto mérite le détour, placée dans une salle à part de ce magnifique Imperial War Museum depuis l'expo consacrée à "Lawrence d'Arabie, vie et légende" en 2005-2006. 

Vieille bécane ressuscitée

Je ne savais pas qu'une photo prise à Rétromobile allait susciter la réponse de l'heureux propriétaire d'une moto rarissime, et surtout le récit incroyable de la retrouvaille et de la restauration de l'engin. Merci donc à Michel Le Baron, auquel je cède la parole :

"Merci d'avoir pris quelques instants pour écrire et photographier cette IMME, je suis son propriétaire depuis une dizaine d'années. Cette moto a une histoire peu  banale.

J'avais la fâcheuse habitude de visiter les ferrailleurs avec mon ancien patron (il est fou de vieux outils), donc nous voilà partis chez un éleveur/ferrailleur agricole dans l'Eure. Il me dit qu'une personne a déposé des pièces de motos.

Au premier abord, ce n'étaient que des caisses de laitues avec des pièces, certaines étaient dans la terre, et trois morceaux de tubes, deux jantes sans rayons et un réservoir, le moteur était en partie ouvert... Rentré chez moi, les trois tubes se sont assemblés dans ma tête et, quelques instants plus tard, j'ouvrais l'encyclopédie "La Bécane" : Euréka !  C'était une IMME (abeille) R-100 de l'ingénieur allemand Norbert Riedel construite en 1949.

Coup de téléphone pour prendre rendez-vous dès le lendemain soir et, après avoir passé trois heures à faire le point sur les caisses de pièces, j'achetai la moto. Bien sûr avant de partir j'ai réussi à trouver l'adresse de l'ancien possesseur de la IMME

Quelques jours plus tard, j'ai donc pris contact avec lui et ainsi j'ai pu récupérer  quelques pièces manquantes, dont un piston, un seul rayon et le système de sélection de vitesses au guidon.

Le moteur était en très mauvais état et je me suis mis à rechercher des pièces, j'ai aussi recherché le propriétaire (grâce au numéro d'immatriculation) et quand je suis arrivé au pied de l'immeuble à Clichy, la concierge m'a dit qu' il était décédé six mois plus tôt.

Bref, ma quête de documents et de pièces a quand même duré sept années, j'ai fini  par trouver aux puces motos d'Elbeuf un moteur (il y a toujours des émotions intenses), la quête du Graal, ensuite ce n'était  que de l'huile de coude et un peu de sous.

Quand j'ai mis le moteur dans le cadre, il est parti au second coup de kick. Un peu de réglages... et un peu de fierté d'avoir pu sauver  une machine si belle (ici, sa première sortie). Voilà, vous en savez un peu plus sur cette histoire. Cordialement, Michel"

Merci, Michel, pour cette belle histoire, et bravo pour la persévérance à redonner vie à cette moto !

Photos : auteur (1) , M Le Baron (2,6,7), Thierry Leraud - Moto-Légende (3, 4, 5)

Mécanique et haute couture

Se promener au salon "Rétromobile" (voir l'album de photos ci-joint) c'est toujours une émotion esthétique, car c'est dans l'industrie automobile que le design s'est le plus exprimé au profit de la technologie, laissant en héritage une production encore accessible, sinon à tout le monde, du moins à un nombre de collectionneurs plus élevé que les beaux-arts : il suffit d'aimer un peu la mécanique, beaucoup l'huile de coude et la restauration méticuleuse, mais le résultat est bien du domaine artistique.

On va dire que je fais de la démagogie. Je suis certain du contraire : ici viennent ceux qui ont des voitures anciennes de grand prix mais également tous ceux qui ont hérité ou racheté des voitures hier populaires, aujourd'hui devenues rares mais exemplaires d'une époque, d'une signature, d'une tendance : les Jaguar côtoient sans complexes les 2 Chevaux Citroën,  et les Talbot-Lago et les Hispano Suiza s'exposent à côté de petites Renault Gordini, de la Fiat Balilla ou de véhicules de petite cylindrées visant à l'époque de leur production le plus large public.

Exemplaire à cet égard est la collection de Jean-Pierre Foucault, spécialement exposée cette année : voitures de grande production devenues aujourd'hui emblématiques de leur époque, la 4 CV Renault, la 2 CV Citroën, la Simca 1000, les petites Peugeot et Panhard d'entrée de gamme, la fameuse Traction avant Citroën... Chacun peut s'identifier car chacun a eu, dans sa famille, l'une de ces voitures devenues "mythiques", comme l'explique un visiteur en pamoison devant une "Quatre Chevaux" Renault.

Démocratique aussi dans l'agencement des stands, ce salon (jusqu'au 17 février à la Porte de Versailles) articule ensemble les stands de grandes marques de prestige, les stands de collectionneurs ou de propriétaires d'une même marque, et ceux des marchands de pièces et accessoires permettant à chacun de mener à bien une restauration. Enfin, tout au fond, des dizaines de stands et de boutiques permettent à chacun de trouver son modèle réduit, sa maquette, la voiture à pédales de son enfance, les bouchons de radiateur et les plaques métalliques de publicité.

La partie moto n'est pas immense mais riche de modèles uniques ou exceptionnels, comme cette "abeille" IMME R-100 de l'ingénieur allemand Norbert Riedel construite en 1949, aussi belle qu'elle est techniquement novatrice, ce prototype resté sans suite de BSA Fury 350, ou encore le vénérable ancêtre du Solex, la "Motocyclette" de Werner qui remonte à 1897-98.

Et pour ceux qui n'ont pas envie de faire cette promenade à Rétromobile sous prétexte qu'ils n'aiment pas ce qui roule, il y a aussi de très beaux bateaux, en maquettes ou en jouets, dont un ravissant paquebot en tôle, à ne pas rater, tout au fond du Salon...