Pensées sur la planète

Vieille bécane ressuscitée

Je ne savais pas qu'une photo prise à Rétromobile allait susciter la réponse de l'heureux propriétaire d'une moto rarissime, et surtout le récit incroyable de la retrouvaille et de la restauration de l'engin. Merci donc à Michel Le Baron, auquel je cède la parole :

"Merci d'avoir pris quelques instants pour écrire et photographier cette IMME, je suis son propriétaire depuis une dizaine d'années. Cette moto a une histoire peu  banale.

J'avais la fâcheuse habitude de visiter les ferrailleurs avec mon ancien patron (il est fou de vieux outils), donc nous voilà partis chez un éleveur/ferrailleur agricole dans l'Eure. Il me dit qu'une personne a déposé des pièces de motos.

Au premier abord, ce n'étaient que des caisses de laitues avec des pièces, certaines étaient dans la terre, et trois morceaux de tubes, deux jantes sans rayons et un réservoir, le moteur était en partie ouvert... Rentré chez moi, les trois tubes se sont assemblés dans ma tête et, quelques instants plus tard, j'ouvrais l'encyclopédie "La Bécane" : Euréka !  C'était une IMME (abeille) R-100 de l'ingénieur allemand Norbert Riedel construite en 1949.

Coup de téléphone pour prendre rendez-vous dès le lendemain soir et, après avoir passé trois heures à faire le point sur les caisses de pièces, j'achetai la moto. Bien sûr avant de partir j'ai réussi à trouver l'adresse de l'ancien possesseur de la IMME

Quelques jours plus tard, j'ai donc pris contact avec lui et ainsi j'ai pu récupérer  quelques pièces manquantes, dont un piston, un seul rayon et le système de sélection de vitesses au guidon.

Le moteur était en très mauvais état et je me suis mis à rechercher des pièces, j'ai aussi recherché le propriétaire (grâce au numéro d'immatriculation) et quand je suis arrivé au pied de l'immeuble à Clichy, la concierge m'a dit qu' il était décédé six mois plus tôt.

Bref, ma quête de documents et de pièces a quand même duré sept années, j'ai fini  par trouver aux puces motos d'Elbeuf un moteur (il y a toujours des émotions intenses), la quête du Graal, ensuite ce n'était  que de l'huile de coude et un peu de sous.

Quand j'ai mis le moteur dans le cadre, il est parti au second coup de kick. Un peu de réglages... et un peu de fierté d'avoir pu sauver  une machine si belle (ici, sa première sortie). Voilà, vous en savez un peu plus sur cette histoire. Cordialement, Michel"

Merci, Michel, pour cette belle histoire, et bravo pour la persévérance à redonner vie à cette moto !

Photos : auteur (1) , M Le Baron (2,6,7), Thierry Leraud - Moto-Légende (3, 4, 5)

Mécanique et haute couture

Se promener au salon "Rétromobile" (voir l'album de photos ci-joint) c'est toujours une émotion esthétique, car c'est dans l'industrie automobile que le design s'est le plus exprimé au profit de la technologie, laissant en héritage une production encore accessible, sinon à tout le monde, du moins à un nombre de collectionneurs plus élevé que les beaux-arts : il suffit d'aimer un peu la mécanique, beaucoup l'huile de coude et la restauration méticuleuse, mais le résultat est bien du domaine artistique.

On va dire que je fais de la démagogie. Je suis certain du contraire : ici viennent ceux qui ont des voitures anciennes de grand prix mais également tous ceux qui ont hérité ou racheté des voitures hier populaires, aujourd'hui devenues rares mais exemplaires d'une époque, d'une signature, d'une tendance : les Jaguar côtoient sans complexes les 2 Chevaux Citroën,  et les Talbot-Lago et les Hispano Suiza s'exposent à côté de petites Renault Gordini, de la Fiat Balilla ou de véhicules de petite cylindrées visant à l'époque de leur production le plus large public.

Exemplaire à cet égard est la collection de Jean-Pierre Foucault, spécialement exposée cette année : voitures de grande production devenues aujourd'hui emblématiques de leur époque, la 4 CV Renault, la 2 CV Citroën, la Simca 1000, les petites Peugeot et Panhard d'entrée de gamme, la fameuse Traction avant Citroën... Chacun peut s'identifier car chacun a eu, dans sa famille, l'une de ces voitures devenues "mythiques", comme l'explique un visiteur en pamoison devant une "Quatre Chevaux" Renault.

Démocratique aussi dans l'agencement des stands, ce salon (jusqu'au 17 février à la Porte de Versailles) articule ensemble les stands de grandes marques de prestige, les stands de collectionneurs ou de propriétaires d'une même marque, et ceux des marchands de pièces et accessoires permettant à chacun de mener à bien une restauration. Enfin, tout au fond, des dizaines de stands et de boutiques permettent à chacun de trouver son modèle réduit, sa maquette, la voiture à pédales de son enfance, les bouchons de radiateur et les plaques métalliques de publicité.

La partie moto n'est pas immense mais riche de modèles uniques ou exceptionnels, comme cette "abeille" IMME R-100 de l'ingénieur allemand Norbert Riedel construite en 1949, aussi belle qu'elle est techniquement novatrice, ce prototype resté sans suite de BSA Fury 350, ou encore le vénérable ancêtre du Solex, la "Motocyclette" de Werner qui remonte à 1897-98.

Et pour ceux qui n'ont pas envie de faire cette promenade à Rétromobile sous prétexte qu'ils n'aiment pas ce qui roule, il y a aussi de très beaux bateaux, en maquettes ou en jouets, dont un ravissant paquebot en tôle, à ne pas rater, tout au fond du Salon...

Sur les pneus du Che

A l'opposé du tour du monde à moto en 80 jours, rouler le plus vite possible sans rien voir, le voyage organisé sur trois ans par un petit groupe de motards marseillais parcourant l'itinéraire à moto d'Ernesto Guevara en 1951 se situe entre l'enquête policière - ils sont membres du Club moto de la police nationale (CMPN) - et la quête iniatique, dont le Che n'est finalement qu'un prétexte.

L'équipe est menée par Bruno Bohrer, un habitué des périples intercontinentaux à moto, qui a parcouru dix mille km en 2007 avec Bernard Franchi, entre Buenos-Aires, Ushuaia et Santiago, avec retour à Buenos-Aires. Cette année, Bernard n'étant pas libre, Bruno est accompagné de Roland Carlier et Claude Leiner, également de l'UMNP, et leur circuit va les mener de Santiago du Chili à Lima au Pérou, ou plutôt l'inverse puisqu'ils vont redescendre de Lima à Santiago en parcourant près de 5.000 km, passant par le Machu Pichu, Cuzco et le lac Titicaca. En 2009, le "voyage du Che", illustré par le film "Diario del Che en motocicleta", sera finalement bouclé par un dernier périple de Lima à Caracas, soit encore 4.500 à 5.000 km.

Un voyage tout en lenteur, fait de rencontres et de découvertes humaines, exactement comme le fit le Che. Avec une différence importante : Guevara et son co-équipier Alberto Granado montaient une Norton 500 ES II, baptisée la Poderosa, qu'ils ont massacrée à force de la maltraiter, ce qui a fait que Guevara a fini son périple à pied, jusqu'à rejoindre plus tard le Mexique, Castro et les exilés cubains.

"S'ils avaient eu une BMW au lieu d'une  Norton, ils seraient rentrés ensemble en Argentine et Ernesto ne serait sans doute jamais devenu le Che révolutionnaire", conclut Bruno Bohrer avec sa compétence d'enquêteur autant que de motard passionné. Leurs motos sont de vénérables mécaniques, deux BMW 600 de 1967 à fourche Earles l'année dernière, cette année une très respectable BMW R12 de 1939 escortée par une Oural russe, toutes deux attelés en side-car - pas de quoi tenir une moyenne de rallye, mais increvables !

Au-delà de quelques soutiens ponctuels (AXA, AGF, Ville de Marseille, Région Rhône-Alpes), ces motards sont surtout portés par leur enthousiasme et par le soutien de l'Education nationale, à travers la participation des élèves du Collège du Vieux-Port à Marseille. Ceux-ci ont réalisé une fresque retraçant toute la saga motocycliste du Che, qui sert de trame à ce nouveau voyage devenu un  projet éducatif. Mais c'est aussi un voyage interactif, puisque nos compères prennent le temps - ils ne sont pas pressés - de faire des photos et de tenir leur journal, qu'on doit absolument visiter sur leur site ou sur le blog de Christophe Herberichs.

Dernier avatar du "Traité du zen et de l'entretien des motocyclettes", ce reportage mêle agréablement photos de sites grandioses, cartes satellitaires de leur itinéraire permettant de les suivre au jour le jour, témoignages très humains et considérations mécaniques expertes. A regarder avec régularité, ils en ont encore pour petit un bout de temps !

41.000 km en 68 jours

Déconcertant, comme un défi absurde, ce périple de 41.000 km en 68 jours effectué par le champion de moto-course Bruce Rolfo,  faussement intitulé "Notre tour du monde à moto - en moins de 80 jours", et publié aux éditions Scali. Faussement, car en fait de tour du monde le regard ne dépasse que rarement les tours de roue et les maillons de chaîne, sans prendre ou trop rarement le temps de découvrir le paysage... ce que l'auteur semble regretter à la fin du récit !

Avec un camarade de vingt ans son aîné, dont il nous décrit longuement le caractère autoritaire, Rolfo joue les Sancho Pança, servant plus souvent qu'à son tour de mécano de l'étape pour entretenir les deux Yamaha 9OO TDM dont il nous décrit essentiellement les crevaisons. Car les pannes sont généralement le fruit de la malchance, et pour sa part la mécanique s'avère inusable, par tous les climats et tous les types de revêtement : belle publicité pour la TDM, moto de conception rustique parfaitement adaptée aux contraintes extrêmes.

Du désert mauritanien aux pistes de la Cordillère des Andes, des autoroutes américaines au mauvaises routes de la Russie moderne, les deux cavaliers survolent littéralement le globe, sans jamais s'arrêter, avec une moyenne de 800 à 1000 km par jour. Inutile de dire que les descriptions de l'environnement sont essentiellement les postes frontaliers où les formalités administratives leur font mettre pied à terre et perdre un temps précieux... par rapport à leur moyenne. Avec une règle universelle : les taxes douanières et droits de passage sont l'industrie la plus florisante du monde.

Ecrit au premier degré, avec ce qu'il faut d'ignorance et de naïveté, le récit de cette longue chevauchée se lit facilement. A l'heure où les compétitions "industrielles" du type Paris-Dakar se heurtent à la réalité et connaissent de douloureuses annulations, il est bon de rappeler que l'aventure individuelle existe encore et reste parfaitement accessible, au moins tant qu'on peut payer l'essence et les frais de voyage. Avec ce qu'il faut de souplesse pour s'adapter à l'actualité, annuler la traversée de la Chine à cause de la grippe aviaire et faire le même total de kilomètres en ajoutant l'Europe centrale...

Sans rien enlever au mérite des deux motards, qui ont mené à terme leur pari absurde - enrouler 40.000 km à toute allure sans rien voir ou presque - "Notre tour du monde à moto" est une bonne invitation au voyage, pour ceux qui ont le goût de la route, un véhicule pas compliqué, le goût de la mécanique (indispensable !) et l'envie de partir...

Deux roues et un gyrophare

Prolongement sécuritaire du Mondial des Deux-Roues, le 15e Salon mondial de la sécurité intérieure des Etats, le salon "Milipol" qui s'est ouvert mardi à la Porte de Versailles, offre un volet intéressant en présentant les motos spécialement équipées pour les services publics, les forces de police, de gendarmerie, des douanes et des sapeurs-pompiers.

Sur ce marché très spécialisé mais qui représente malgré tout des commandes importantes, les constructeurs sont peu nombreux : Yamaha, BMW et Moto-Guzzi occupent l'essentiel de l'offre, avec des modèles finalement très proches de la gamme grand public. Et bien sûr Harley Davidson, l'ancêtre présente dans tous les films américains avec ses sirènes chromées en version "Police".

  Marché public oblige, le groupe Piaggio était donc venu, alors qu'il avait boudé le Mondial, et présentait deux Moto Guzzi et un scooter "trois roues" Piaggio. La Guzzi Norge 1200 P.A., avec carénage intégral, était en robe "Polizia locale", la Police routière italienne étant pour l'instant équipée de superbes BMW (voir ma note du mois d'août). A part les gyrophares stroboscopiques à l'avant, et sur un mât téléscopique à l'arrière, le compartiment radio et les marquages Police, le modèle est peu différent de la Norge grand tourisme.

Plus originale est la Guzzi Breva 750 P.A (à droite), dotée d'un joli carénage intégral qui en fait, à 185 kg sacoches comprises, une superbe moto polyvalente et grand tourisme, ce qu'elle est moins dans sa version commercialisée en "naked". Mêmes spécifications pour tout le reste, il s'agit bien entendu de la version à injection séquentielle électronique.

Chez BMW, qui domine facilement le marché des services publics et depuis longtemps, le modèle boxer caréné se retrouve ici sous de nombreux "uniformes", dont évidemment la Polizei allemande. En version R900 ou R1200 RT, avec ce qu'il faut comme gyrophares, clignotants et sirènes, cette moto de haute technologie est stabilisée pour emporter son poids en charge (équipements et passager) de 450 kg à plus de 200 kmH, en toute sécurité. C'est en tous cas ce qu'affirme un responsable de la marque, lui-même motard. Plus discrète mais sans doute attractive pour la catégorie des polices municipales, la F650 GS (à droite) est aussi présente en livrée verte de la Polizei. Une petite moto idéale pour passer dans les embouteillages...

Enfin Yamaha, qui a gagné d'importants marchés en France, parade dans la livrée de la Police nationale, des Douanes, de la Gendarmerie. La FJR 1300 / ABS (à gauche) pour l'autoroute et les convois officiels, la petite XTR 660 (à droite) pour la police municipale, ainsi qu'une version TDM de 900 cc (en-dessous à gauche), présentée comme répondant à "toutes les occasions et toutes les missions", la gamme est variée. Mais certains utilisateurs ne cachent pas leur nostalgie de la BMW, dont ils apprécient la stabilité et la tenue de route. Les prochains appels d'offres seront certainement très ouverts, surtout compte tenu qu'il n'y a pas de moto française en lice sur ce type de moto (la Voxan est sans doute trop sportive pour ce créneau).

Deux roues et de couleurs...

Etrange impression que de visiter le Mondial du Deux-Roues à la nuit tombée, Porte de Versailles, quand les belles mécaniques brillent sous les spots comme des vedettes, révélant sans pudeur leurs dessous et rivalisant d'innovation technologique : impression mitigée malgré tout, entre des nouveautés réelles et un peu futuristes, des "remake" un peu frelatés, et de grands absents come Moto Guzzi, un signe négatif soit pour la marque, soit pour le salon...

Toujours omniprésents, les constructeurs Japonais, plus préoccupés de vendre que de séduire, ce qui est logique en raisonnement économique et qui a permis la grande popularisation du deux roues depuis trente ans. Une industrie fiable, des gammes toujours renouvelées, Honda, Suzuki, Yamaha et Kawasaki caracolent toujours en tête des ventes, ce qui les intéresse nettement plus que d'attirer le puriste, l'esthète ou le nostalgique qui, de toutes façons, n'achètent pas de moto neuve ! Sauf exception, bien sûr, lorsque Honda propose des monstres comme cette "Rune", bestiau de 367 Kg propulsé par un six cylindres de 1.832 cm3. En comparaison, les classiques Harley font figure de gazelles... A côté des Japonaises, la concurrence coréenne et chinoise, surtout dans les petites cylindrées et les scooters, se montre florissante. Mais rien de notable, sauf évidemment les prix. Imbattables tant qu'on ne pose pas de questions sur les pièces et le service après-vente !

Côté italien, un premier hommage à Ducati, dont la gamme est tout simplement impressionnante : variations infinies sur le thème du bicylindre en V, treillis tubulaire, symphonies de rouge et de noir. La Mostro/Monster a dérivé d'innombrables versions sportives, touristiques, mixtes (dont la Multistrada). Et cela tout en présentant une gamme de "Replica" des années 1970 en version GT, sport et super-sport. Un stand qui ne désemplit pas, c'est bien le signe que ce constructeur a su garder un public de passionnés.

Après Ducati, et malgré l'absence inexplicable de Moto Guzzi qui multiplie par ailleurs les modèles nouveaux (la "Griso" - il y en avait une, superbe en jaune, mais dans le hall des occasions -, la "Norge"), il est presque émouvant de voir le retour de marques presque oubliées comme Benelli, avec des modèles qui, comme le "TNT", empruntent beaucoup aux technologies futuristes et au design italien déjà manifesté magistralement chez MV Agusta.

Autre marque qui fait un retour remarqué, et avec de vraies motos innovantes, la très ancienne "Moto Morini". Entre Ducati, Benelli, Moto Morini, la créativité s'est donnée libre cours sur des variations autour du thème : deux et quatre cylindres avec cadre en treillis tubulaire.   

Chez MV Agusta, la "Brutale" est présentée aujourd'hui avec de nouvelles robes et avec une version utilisant largement le carbone. Une version redessinée par Yacouba Galle, avec un moteur de 909 cm3 pour 151 chevaux, attire le regard et déconcerte presque par sa silhouette : c'est la "Bestiale", tout un  programme... 

Le plus innovant est finalement, il faut bien le reconnaître, le bavarois BMW avec un nouveau concept autour de l'eternel Boxer (de 1170 cm3), le HP2, décliné en trois versions Tourisme, Enduro et surtout Sport : l'utilisation de matériaux composites (carbone) et l'allègement de toutes les pièces ont ramené ce dernier modèle à 178 kg à sec, pour 133 chevaux (limités à 107 ch en version française).

Une mention spéciale enfin pour Voxan, qui en est à son énième retour - chaque fois on les croit disparus, et puis les revoilà ! Les modèles proposés sont beaux, pas un poil démodés et déclinés en versions très belles et dépouillées. Au point que le styliste Philippe Starck a élaboré "sa" version - on n'avait pas vu de moto Starck depuis la "6.5 Aprilia". La "Voxan Starck" est en bonne compagnie puisqu'elle partage une vitrine, au milieu d'autres Voxan, avec une 1000 Vincent Réplica signée Godet, devant laquelle on s'attarde. Mais chut... revoilà la nostalgie. 

Au Paradiso des motos

Vous avez aimé "Cinema Paradiso" ? Vous allez adorer le "Garage Paradiso" à Cantello, petite localité des Alpes de Varese, au nord de Milan, où se cache une caverne d'Ali Baba des motos de collection.

Extérieurement, rien ne distingue ce concessionnaire Renault d'un banal vendeur de voitures, sauf une vitrine à gauche où, sous des écriteaux "occasion" on retrouve des Ducati anciennes, une Cagiva carénée, une vieille Yamaha de cross...

Il faut entrer pour découvrir une Lambretta de 1952 comme neuve, des Vespa sans âge mais sans rides. Parmi les occasions signalées par un panneau, une superbe V65 Moto Guzzi parfaitement restaurée, qu'il vend pour moins de 2.000 Euros.

Puis c'est une rangée de petites motos de course italiennes de 50 à 175 cc, Des Garelli, Ducati, Morini, certaines minuscules. "Elles roulent d'enfer, mais je ne les vends pas", s'excuse le propriétaire du magasin, Giuseppe Cottini. Juste à côté, une très jolie Vespa 50 cc rouge vif, entièrement refaite : il en a eu pour 4.000 Euros de pièces et n'a pas compté la main d'oeuvre. Complète, avec même la roue de secours surmontée d'un petit coffre supplémentaire.

Au fond à droite, dans la pénombre, une impressionnante collection privée dont aucune moto n'est à vendre. Une soixantaine de motos rutilantes, toute l'histoire du patrimoine moto italien, des motos tellement serrées qu'on ne peut pas passer au milieu.

Tout devant, quatre Guzzi superbes : trois Le Mans, une de chaque type (une Le Mans I, une II, une III, un rêve de collectionneur) et bien sûr une V7 Sport d'origine mais complétée d'un double disque à l'avant. Du petit Stornello 125 à la grosse Falcone 500, Guzzi est très à l'honnneur mais on voit également des Moto Morini, des Ducati, et on du reste du mal à distinguer les marques et les modèles dans cette forêt en rouge et chrome.

Cette collection n'a qu'une dizaine d'années, mais c'est une passion de toujours. Enfant, il rêvait de moto mais son père ne voulait qu'il en fasse, raconte son épouse en confidence. Depuis, Giuseppe s'est bien rattrapé. Et le virus est contagieux puisqu'il a lancé début 2007 un club des collectionneurs de motos anciennes à Cantello, avec un premier rassemblement au printemps dernier. Déjà soixante-dix adhérents en moins d'un an, la moto ancienne est respectée dans cette région qui a vu fleurir certaines des plus belles marques, dont Guzzi et MV Agusta. 

Si belles italiennes

Question : pourquoi les motards de la police routière (Polizia Stradale) italienne roulent-ils en BMW ? Réponse : parce que l'industriel allemand est devenu imbattable en rapport qualité/prix, même si le prix de vente est toujours l'un des plus élevés du marché. Et si les motos italiennes continuent à se renouveler avec bonheur, le coût de possession qui englobe l'entretien et les réparations efface largement l'avantage d'un prix de vente initial moins élevé que la concurrence allemande. Mais elles restent les plus belles du monde...

Pour les particuliers, le motard italien roule le plus souvent en japonaise, avec en plus un certain  nombre de Harley-Davidson, de Buell et de Triumph pour frimer. Une simple histoire de bruit. L'industrie nationale n'en a que plus de mérite à poursuivre et développer une production originale qui reste fondée sur le plaisir de la mécanique (la musique du moteur) et de l'esthétique. Bon exemple, ces V10 Centauro de Moto Guzzi, une moto fabuleuse quoique déjà dépassée, dont les heureux propriétaires font un entretien maniaque comme le prouve l'état de celle-ci, garée dans la rue. 

A côté de Moto Guzzi, Gilera, Moto Morini, MV Agusta qui ont donc fait une remarquable renaissance, la marque la plus répandue, derrière la concurrence japonaise, reste Ducati. Les déclinaisons innombrables de la Mostro/Monster, la sortie des versions "classiques" reprenant des modèles GT et Sport des années 1970, et la très grande diversité des versions, cylindrées, gabarits font que la Ducati est devenue "la" moto la plus répandue sur les routes italiennes, avec sa voix à la fois grave et mécanique facilement reconnaissable.

Juste derrière Ducati, Moto Guzzi reste encore largement répandu avec des motos de tous les âges, dont nombre de V-35, V-50, V-65 et V7-spécial des années 1970-80 souvent en très bon état, et bien sûr les plus récentes Breva, Griso et Norge. Cela ne veut pas dire qu'on ne voit pas d'Aprilia, mais celles-ci vont généralement trop vite pour qu'on puisse les reconnaître...

Mention spéciale, enfin, pour ma marque favorite, la mythique MV (Meccanica Verghera) Agusta, celle des victoires légendaires de Giacomo Agostini, dont on voit encore beaucoup de beaux modèles anciens en circulation, comme cette 350 bicylindre, mais sans aucun rapport avec les engins de course.

MV Agusta a fait une réapparition spectaculaire avec la "Brutale", un condensé de mécanique, de haute technologique et de design italien. Une moto à ne pas mettre entre toutes les mains, toute en puissance, légèreté et nervosité. Une sorte de Ferrari à deux roues, jusque dans le prix. Et pourtant on en voit dans la rue, tout simplement : la moto italienne reste un raffinement, la mécanique au niveau de l'art.

Rendez à BFG...

Ma note précédente sur les "Françaises tombées du ciel" m'a valu un long mail amical d'un photo-motard et spécialiste hors pair, Pierre Gabriele, me demandant de rectifier une erreur de béotien quand j'ai écrit CBG au lieu de BFG, confondant stupidement des motos françaises hi-tech avec des soldats de plomb... 

Comme il m'envoie deux très belles photos de motos BFG, je ne résiste pas au plaisir de les partager avec vous - il m'y a autorisé, merci de ne pas oublier le copyright - en publiant des extraits de sa longue lettre :

"...et merci pour le compte-rendu de Moto Légende, Paris c'est loin ! Juste une remarque. Quand tu écris : "une histoire qui malheureusement, contrairement à l'industrie italienne qui a retrouvé une nouvelle jeunesse, n'a plus aujourd'hui, après la brève aventure de la CBG (...), je suppose que c'était BFG que tu voulais taper ?

Justement, j'ai deux photos parfaitement inédites, prises dans le hangar ou ont été conçues les premières machines. Le trio BFG a été tellement surpris de nous voir débarquer chez eux, qu'ils nous ont laissé photographier et nous promener dans l'atelier.

Anecdote, il y avait une boîte à vitesses sur un établi, je regarde et demande ce qu'ils font dessus. C'est un "truc" sur lequel on travaille, que je conclus par "top secret". Je plonge le regard, puis laisse tomber du bout des lèvres "ah oui, quand on met la béquille latérale la boîte se met au point mort" - sciés qu'ils étaient :) J'adore quand une photo ou une phrase me lance sur mes discussions passions, merci de me l'avoir permis une fois encore.

J'ai oublié une chose, ce qu'il manque à Voxan pour percer :

- parler de ses bécanes régulièrement (comme des mises à jour de logiciels...)

- et surtout avoir des modèles dont l'autonomie dépasse 150 km !

Impossible de prendre la route de bonne heure avec une bécane qui a un réservoir ridicule, je sais que c'est un Roadster, mais rien que cette caractéristique m'éloigne de cette bécane. Si en plus la transmission finale était autre qu'à chaîne... car aucune administration ne prendra une machine sans cardan.

Puisque tu as la passion des belles italiennes, je t'informe que les frères Laverda (Piero et Giovanni) sont en train d'écrire un livre (il en était à 80% à Moto Légende Dijon) sur la marque et que je fournis des images des belles en action.

Autre sujet de fierté, le livre sorti sur Motobécane et les deux temps, écrit par l'historien de la marque : Patrick Barrabès. Dans lequel il y a deux photos de ton serviteur, du moins faites par moi, sinon je ne vois pas l'intérêt d'y être. Offenstadt à Charade en 74 sur la première 125.  Plus quelques échanges techniques, car j'avais écrit un article sur la carburation des 125 en 1973 (que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître, New York en ce temps... pardon je m'égare)."

Photographe et passionné de mécanique, Pierre alimente régulièrement un blog qui vaut la visite, avec des motos mais aussi des avions car il est passé par l'armée de l'air. Encore un "Français tombé du ciel", salut Pierre !

Françaises tombées du ciel

Rendez-vous toujours apprécié, le salon de la moto ancienne organisé par Moto-Légendes au parc floral de Vincennes a mis en relief cette année les motos de fabrication française, révélant un passé glorieux et souvent lié à l'aéronautique avec des noms comme Blériot, Ratier, Gnome & Rhone, ancêtres de l'industrie aérospatiale française.

  Il ne s'agit pas d'une spécificité française, car toute l'histoire des débuts de l'éaronautique est liée aux technologies du cycle et du motocyle, essentiellement parce que la légèreté du deux-roues a permis d'adapter un certain nombre de solutions techniques aux contraintes de poids de l'aéronautique.

En Italie, par exemple, c'est le cas pour les noms d'Aermacchi (avions légers, au départ Macchi) et de MV Agusta (les hélicoptères portent le nom d'Agusta-Westland), ce qui me permet de glisser ici la photo, hors sujet, d'une superbe MV Agusta Daytona 900 SS et d'une non moins remarquable MV 750 sport de 1969, histoire de ne pas trahir mon indéfectible tendresse pour les motos italiennes.

Bref, pour revenir au thème de cette année, le salon, plus étendu en surface que l'année dernière, commençait par une très belle exposition de motos françaises, avec toujours le même public de connaisseurs de tout âge, décontracté et passionné en même temps. Et en ouverture, une très belle Blériot 500 STD produite en 1923 par les mêmes usines qui fabriquaient les avions de Louis Blériot, héros de la traversée de la Manche en 1909, dont celle de Suresnes vient d'être démolie pour laisser la place aux bâtiments modernes du centre de recherches d'EADS, lointain avatar de Blériot à travers Aerospatiale Matra. Il n'en reste qu'un fronton en briques émaillées portant le nom des Usines Louis Blériot. Mais cette production motocycliste, lancée après la fin de la guerre en 1918, ne dura pas et fut arrêtée très vite.

Autre grand nom de l'aéronautique, la société Ratier de Figeac, qui fabrique les hélices sophistiquées du futur avion européen de transport militaire Airbus A400M, a produit dans le temps une superbe série de motos dont en 1961 un très beau flat-twin, la Ratier C6S, modèle USA, de 600 cc.

Motoriste connu, Gnôme & Rhône était présent avec une 175 cc de course, de 1956, présentée par l'Association des amis du musée de Safran, grand nom actuel de l'aéronautique et de l'espace et héritier de Gnome & Rhone. Autre très belle réalisation, la Gnome & Rhone XA2 800 cc de 1958, bel exemple de flat-twin français comme les Cemec.

Avec de nombreuses motos dans un état exceptionnel, et des marques aussi connues que René Gillet (ici une K750 de 1932), Dollar, Peugeot (ici un modèle de 1932 à échappement en "queue de carpe"), Terrot (une très belle V 680 cc de 1931 était présentée), Motobécane-motoconfort, ou moins connues comme Libéria, c'est toute une histoire industrielle qui se déroule.

Une histoire qui malheureusement, contrairement à l'industrie italienne qui a retrouvé une nouvelle jeunesse, n'a plus aujourd'hui, après la brève aventure de la CBG, que  Voxan comme production en activité, avec un succès commercial très en-dessous de la réalisation technique, ce qui est parfaitement injuste.