Pensées sur la planète

Le contrôle des foules

L’armée de terre française s’est finalement dotée d’un nouveau savoir-faire, dont elle a éprouvé le besoin dans ses opérations extérieures : le “contrôle de foule”, forme de maintien de l’ordre réduite à l’essentiel, pour des hommes qui, contrairement aux Gendarmes, n’ont pas de formation juridique particulière et ne peuvent s’improviser forces de maintien de l’ordre (voir l’article du chef d’escadron de Gendarmerie Nied, lors de son passage au CID) .

  Dans ses missions actuelles qui ne sont pas des missions de guerre mais peuvent l’exposer à la problématique de la maîtrise de la violence, l’armée française ne peut se permettre de recourir aux armes létales dont elle est équipée, même si son adversaire utilise des armes de guerre tout en se réfugiant derrière des foules civiles, comme cela a été a été vécu plusieurs fois en Afrique ou dans les Balkans, notamment en Somalie et au Kosovo.

Pas question de se doter d’équipements spécifiques au maintien de l’ordre, qui restent de la compétence de la police et de la gendarmerie. Mais en revanche, un entraînement spécifique et un aguerrissement face aux mouvements de foule deviennent indispensables sur tous les théâtres où les armées sont déployées dans le cadre de misions de maintien ou de rétablissement de la paix, comme c’est le cas le plus fréquent aujourd’hui.

La démonstration en a été faite il y a quelques jours aux parlementaires de l’université d’été de la défense à Saumur, en conclusion d’une passionnante démonstration de l’armée de Terre dans le camp de Fontevraud. Une compagnie a été déployée face à une foule de manifestants hostiles, lançant des objets et agressant les militaires. Armés de gros boucliers en matière synthétique, les militaires ont d’abord formé un alignement serré devant leurs véhicules blindés, puis ont avancé en formant la très ancienne ”tortue” de la Légion romaine.

  Avançant ainsi en bloc compact et cherchant à intercepter uniquement les meneurs et les provocateurs parmi les manifestants, les militaires restent abrités des jets de pierre et peuvent “manœuvrer” dans une relative sécurité, sans même faire apparaître d’armes.

 

 

 

Dans ce processus de violence contrôlée, un élément important apparaît enfin, : l’opérateur télé qui, placé à l’arrière du dispositif, filme en permanence afin de recueillir le témoignage visuel sur l’opération en cours et fournir des preuves en cas de mise en cause. C’est le concept des “combat caméras”, opérateurs d’images travaillant exclusivement pour des besoins opérationnels et juridiques, en cas de contestation. Lancé et mis au point par les forces américaines, le concept de “combat caméra” arrive ainsi dans les armées françaises et comble un vide qui les pénalisés dans plusieurs crises, la dernière en date étant celle des événements devant l’hôtel Ivoire à Abidjan.     

Bestiaire de manège

Incroyable collection rassemblée à l’abbaye de Fontevraud, à la sortie de Saumur : cent vingt d’animaux de manège de tous les âges et de tous les styles, du cheval au dragon en passant par le poisson, le lapin, le tigre et le zèbre, sont lancés dans une course silencieuse à mi-hauteur du grand dortoir de l’abbaye, sous l’immense charpente en bois.

 

La collection a été constituée en quarante ans par les collectionneurs privés Fabienne et François Marchand, au départ simple mordus d’équitation. Tombés amoureux d’un cheval de manège en bois, ils se sont mis ensuite à parcourir foires et brocantes à la recherche des personnages et accessoires de manège dont beaucoup à l’état d’abandon.

 

A force de recherches, de discussions, réussissant à apprivoiser le monde forain, ils ont rassemblé quelque deux mille de ces objets, les ont restaurés, ont retracé leur origine et leur histoire. Leur collection est chez eux, à Gérardmer dans les Vosges, mais ils ne veulent pas la garder égoïstement pour eux. Elle a déjà voyagé – en partie – au Japon, à La Villette et à Epinal, avant d’arriver ici. Leur rêve est quand même de pouvoir un jour ouvrir un musée pour rendre ce patrimoine accessible au public.

Leur quête en a fait des enquêteurs érudits, puisqu’elle leur a permis d’identifier et de retrouver des styles et des sculpteurs. Ils ont ainsi constitué, au fil du temps, une véritable banque de données. Ils ont également écrit un ouvrage pour décrire la technique et les symboles de cet art populaire : “L’Art Forain – Les Animaux de manège” (Editions De l’amateur – 2002).

 

  La série présentée ici est limitée au bestiaire forain, animaux communs, bêtes fauves, animaux fantastiques, monstres et dragons, sans oublier un superbe brochet géant transformé en banquette. Une exposition complètement statique, mais avec un secret, à ne pas divulguer...

 

 

  En prenant le temps de bavarder avec la jeune femme qui veille sur l’expo, et pour peu qu’il n’y ait personne, elle part au fond du dortoir, dans un coin caché par un rideau, et se met à faire tourner une grande roue : aussitôt, les animaux se mettent à monter et à descendre doucement le long de leurs câbles métalliques. C’est magique… L’expo est ouverte jusqu’au 8 novembre prochain.   

 

Un objet exceptionnel est placé à l’entrée de l’exposition, mais évidemment il est bien à sa place à Saumur, la ville du cheval et du cavalier : c’est un centaure à buste de militaire moustachu, décoré et armé d’un gros revolver…

Le train plus vite que l'avion

Si l’avion met moins d’une heure de vol pour relier Paris à Londres, il faut encore compter deux heures et demi avant le décollage et une bonne heure et demie après l’atterrissage pour calculer un trajet de porte à porte : près de cinq heures en moyenne. En Eurostar, j’ai mis avant-hier moins de trois heures et demie pour le même trajet de mon domicile au bureau londonien où j’avais rendez-vous - soit deux heures et demie grâce au décalage horaire.

C’est simple : en avion, il faut compter sur le risque de bouchon non pas sur le périphérique, improbable avant sept heures du matin, mais sur l’autoroute A1 à la bretelle qui bifurque vers l’aéroport, sans compter l’embouteillage fréquent vers les aérogares et jusque dans les parkings : le “pied de pilote” s’impose dès la première étape.

Pas de file avec un billet pré-enregistré, mais une vraie file, également incertaine dans son écoulement, pour les contrôles de sécurité où il faut aussi compter une marge de manœuvre. Attente à l’embarquement, ronds au-dessus de Londres, couloirs interminables à l’arrivée à Heathrow, impossibilité de rouler en taxi vers le centre à cette heure matinale, et même le train reliant l’aéroport à Paddington qui part vite pour se traîner dans la banlieue… Crevant !

 

Pas de stress en revanche pour arriver à la Gare du Nord (en tous cas le matin tôt), ni même pour s’y garer. L’escalator mène tout droit au niveau d’embarquement de l’Eurostar, et là c’est la bonne surprise : des hôtesses attendent les voyageurs en avance pour les recaser dans train précédent, on gagne 40 minutes sans rien faire. Enregistré pour 7h55 j’ai ainsi pu prendre le 7h15. Les contrôles de sécurité sont efficaces et rapides.

Voyage détendu, contrairement à l’avion on peut téléphoner (sauf dans le tunnel) et brancher son ordi ; à peine le temps de finir son café et on est déjà au centre de Londres. Moderne, la gare de Saint Pancras a des escalators surdimensionnés, des halls modernes, un flux organisé, de quoi arriver en forme et pas fripé à ses rendez-vous… J’arrête, ce n’est pas un spot publicitaire. Juste un témoignage de voyageur pressé satisfait. Bon, l'honnêteté me force à dire qu'au retour, c'est psychologiquement plus long que l'avion et que la sortie du parking de la Gare du Nord est un cauchemar... 

L'université d'été de l'air

Rassemblement familial des passionnés de l’aviation à la Ferté Alais, samedi, pour le soixantième anniversaire de l’association des journalistes de la presse aéronautique (AJPAE) : journalistes, industriels, pilotes professionnels et pilotes amateurs, collectionneurs, tous rassemblés autour du Blériot XI qui vient de traverser la Manche, en juillet dernier, pour le centième anniversaire de la première traversée historique réalisée par Louis Blériot en juillet 1909.

 

Ni trop ni trop peu, ces passionnés ont eu le privilège de vivre la mise en route et le décollage des Blériot, Morane-Saulnier et autres appareils à peine plus récents dans les conditions réelles d’autre fois : une grande prairie herbeuse sans pistes balisées, les appareils rangés sans ordre particulier, et surtout la proximité des mécanos et des pilotes effectuant leurs préparatifs.

 

J’ai déjà raconté l’expérience d’un vol en Blériot XI sur simulateur, grâce à celui toujours exposé aux Arts et Métiers, et l’aspect très rudimentaire du tableau de bord et des commandes. Mais il faut voir la mise en route réelle pour toucher du doigt le côté aventureux, encore aujourd’hui, de faire voler un tel appareil.

 

D’abord le décollage n’est décidé que quelques minutes avant, dans l’incertitude de la météo : les conditions de vent sont fondamentales pour cet appareil extrêmement léger et instable.

Ensuite le gros moteur Anzani est démarré à la main, en tournant l’hélice. Le mécano lance au pilote “contact”, et le pilote répond “contact” en l’établissant. Premiers tours d’hélice, rien. Le mécano lance “couper”, et le pilote répond “coupé” en coupant le contact. Le mécano fait à nouveau tourner l’hélice, j’imagine pour éviter que le moteur ne se noie.

Plusieurs essais sont nécessaires avant que le moteur froid ne démarre, ratatouille, s’arrête. Le troisième démarrage sera le bon, et cette fois le mécano titille le carburateur par en-dessous pour aider l’arrivée d’essence. Entre Jean Salis, fils de Jean-Baptiste, “inventeur” de ce lieu magique, et Edmond, le petit-fils, la connivence est totale. Ils se parlent par coups d’œil…  

 

 

On laisse tourner le moteur pour qu’il chauffe, et il prend progressivement son régime. Avec un simple réglage de l’avance à l’allumage, ce moteur rustique tourne rond mais n’a pas vraiment d’accélérateur. Quand il atteint son régime, l’avion pousse sur ses cales et il faut le retenir par ses deux ailes.

 

 

Lorsque pilote et mécano décident ensemble que le moteur est chaud, ce qui se fait à l’oreille car je ne me souviens pas avoir vu de thermomètre, ils décident de faire décoller l’appareil : sacré courage, celui du pilote, de s’envoler sans aucune réserve de puissance ! Et encore plus, lorsqu’Edmond a refait la traversée de la Manche, avec la même incertitude technique qu’un siècle pus tôt.

 

L’appareil est mis dans l’axe de la piste – en fait l’axe du vent – et est lâché. Il roule tranquillement puise soulève sans effort, mais très lentement, avec une ressource très progressive. On le voir s’éloigner tout droit, prendre de la hauteur… une cinquantaine de mètres, faire un virage délicat et revenir. Trois ou quatre tours et c’est l’atterrissage, avec cette trompeuse apparence de facilité due à la légèreté de l’appareil en vol.

 

Ensuite ce sont les Morane-Saulnier en gracieux duo, un Stinson “Reliant” flambant rouge, un Pitts lancé dans une ébouriffante voltige… Les appareils décollent au ras de la petite foule, avec juste quelques “écartez-vous, laissez passer !” comme jadis sans doute. Moment rare et unique de revivre l’aventure des pionniers, avec toujours la même passion. Enfin une université d’été où personne n’était désabusé !  

Les calanques par le haut

Passé l’été, sa chaleur et ses senteurs fortes d’ambre solaire, le bord de mer redevient le lieu privilégié de promenades sportives aux saveurs uniques et naturelles. J’avais découvert il y a deux ans les calanques de Cassis par la mer, et  ai appris depuis à les découvrir côté terre, avec des paysages (et des montées) à couper le souffle.

 

La première fois, j’avais été à la fois fasciné par la beauté du site et un peu choqué de cette approche agressive qu’ont les bateaux de touristes, au départ de Cassis ou de Marseille, qui proposent « toutes les calanques en deux heures » et font un noria endiablée, se suivant bruyamment et se croisant dans les anses étroites en ralentissant à peine.

 

Approcher les calanques par la terre c’est déjà plus long, plus majestueux, plus vertigineux quand on se trouve en haut du promontoire de Luminy qui, à 215 m au-dessus de la mer, domine tout le paysage à la verticale de la calanque de Morgiou. C'est surtout découvrir les couleurs de ces calanques qu'on distingue mal de la mer : ocre de certaines parois, vert profond ou beaucoup plus clair de la végétation 

Descendre directement à Morgiou est sportif (et même interdit en période d’incendie), par des sentiers qui traversent souvent des éboulis. On est sûr en tous cas de ne rencontrer personne dans ce maquis sauvage. L’arrivée est étonnante, car on découvre un petit port perdu et minuscule, coincé entre de hautes falaises avec des eaux de lagune tropicale.

  On peut ensuite gagner Sugiton par un sentier à flanc de colline, plus facile à voir sur une carte IGN que sur le terrain : faute de l’avoir découvert, je suis remonté jusqu’à Luminy. Ensuite la descente vers Sugiton n’est pas ardue, puisqu’il existe une piste qui est pratiquement une route et serpente doucement, même si l’on peut prendre des sentiers plus verticaux et plus rapides.

 

Tout en bas, la route s’arrête face à deux sentiers, l’un vers la crique de Sugiton aux eaux turquoises, l’autre vers les Pierres plates, au-delà de la pointe et de l’île du Torpilleur, interdite d’accès à cause des chutes de pierre : la roche calcaire est profondément instable et des pans de roches volumineux s’écroulent parfois sur le bord de mer, ce qui a causé la mort d’un touriste il y a deux ou trois ans.

Cela n’empêche pas les téméraires et les inconscients de s’aventurer vers cette zone, plus sauvage, qui s’étend sur un gros kilomètres de mauvais sentiers jusqu’à la grande falaise où viennent s’entraîner les amateurs de varappe.

Côté mer, l’eau est naturellement transparente et fraîche : entre les sources d’eau  douce qui sortent de la montagne et la profondeur des calanques sous le niveau de la mer, c’est une eau toujours en mouvement et qui ne dort jamais, donc se réchauffe assez peu au soleil. Même l’été, la baignade est vivifiante !

Côté terre, c'est le paradis des promeneurs et grimpeurs, même sans être équipés pour les parois verticales. Des petits chemins escarpés remontent en plusieurs endroits vers le chemin du bord supérieur de la falaise, où l'on retrouve la foule, façon de parler, des randonneurs en groupe et en famille venus savourer la vue sur les calanques.

Bilan de cette dernière exploration de fin d’été : quatre heures de marche à pied depuis le terminus du bus 21 (qui rejoint la Canebière à la Cité universitaire de Luminy) avec deux descentes et remontées successivement à Morgiou et Sugiton, soit une dizaine de km en tout terrain et, surtout, quelque 700 mètres de dénivelée : il ne faut pas oublier sa bouteille d’eau, de bonnes chaussures et une casquette !