Pensées sur la planète

Les 60 ans de l'ALAT

En inaugurant samedi matin à Dax les fêtes du 60e anniversaire de l’Aviation légère de l’armée de terre à Dax, le COMALAT, le général Olivier de La Motte, évoquait “la plus jeune des armes de l’armée de terre, forte de son expérience passée depuis l'Algérie, présente aujourd’hui sur tous les théâtres d’opérations, et qui se projette dans le futur avec les programmes les plus récents que sont le Tigre HAD et le NH90 Caïman”.

Samedi soir, aux Ecoles du Luc, le général de La Motte présentait le brevet d’observateur que lui avait apporté le général Janin, ancien commandant ALAT en Allemagne de 1979 à 1983, un diplôme délivré en avril 1954 par l’ALOA, l’aviation légère d’observation de l’artillerie. Quelques mois plus tard, l’ALAT était créée. Avec ses 88 ans fringants, le général Janin symbolisait le parcours accompli par cette arme de la troisième dimension, portant toujours l’uniforme pour témoigner de cette histoire collective, comme il le faisait en présentant “sa” Gazelle à un jeune visiteur.

Au départ, en 1954, la création de l’ALAT visait simplement à regrouper pour plus d’efficacité les moyens d’observation de l’armée de terre. Puis la guerre d’Algérie a vu le développement rapide du combat héliporté et l’ALAT a vu grandir rapidement son parc d’hélicoptères. Aujourd’hui, rappelait le COMALAT, l’ALAT compte 320 hélicos pour une quinzaine d’avions, et les hélicoptères assurent une mission “d’aérocombat” avec le développement des hélicoptères d’attaque aux côtés des hélicoptères de manœuvre.

La Gazelle, entrée en service au début des années 1970 et qui deviendra le fer de lance de la 4e division aéromobile à la création de celle-ci, a combattu depuis quarante ans sur tous les théâtres où la France est engagée, et tout récemment en Afghanistan, en Libye et au Mali, dans ses deux versions à canon et lance-missile antichar hot. C'était donc un autre symbole, la dernière Gazelle-canon retirée du service était remise ce samedi par le COMALAT, au nom du 4e RHFS auquel elle appartenait, au Général Demier commandant les écoles de l’ALAT, pour être placée dans le musée des hélicos de Dax, avec “sa poussière telle qu’elle est revenue du Mali”.

Les journées portes ouvertes organisées tout le week-end dans les écoles Dax et du Luc étaient donc l’occasion d’un rassemblement de toutes les générations de pilotes, navigateurs et mécaniciens, avec démonstration des savoir-faire acquis, transmis et développés jusqu’à donner aujourd’hui à la France un niveau internationalement reconnu sur les plans technologique et tactique. Sans exclure l'esprit d’équipe, comme en témoigne le geste des jeunes pilotes en solidarité avec les #blessésdeguerre – pour présenter aussi leur badge “aérocombat – de la terre par le ciel”.

A Dax, siège de l’école de formation de tous les pilotes d’hélicoptère des trois armées et de la gendarmerie ainsi que des forces belges, la base accueille des EC 120 Calliopé rouge et blanc sur lesquels les pilotes apprennent à piloter. Pour la fête du 60e anniversaire, la base accueillait également des appareils venus de l’étranger (Suisse, Espagne) ou des collections du musée, ainsi que quelques appareils originaux, dont un MI-8 de la Bundesmarine hérité de l’ex-NVA est-allemande, et un Mosquito britannique construit en réplique de l’original au 1/80e.

Au Luc en Provence, la base école général Lejay (BEGL), le centre de formation interarmées NH 90 (CFIA) et l’école franco-allemande de formation des équipages Tigre accueillaient ensemble la commémoration sur l’aérodrome du Luc-Le Cannet des Maures. Samedi était la répétition générale du grand meeting public prévu pour dimanche. Avec les familles pour tester la visite, poussettes massées au pied des appareils et futur(e)s pilotes aux commandes ou essayant les différents matériels…

Une occasion pour l’ALAT de présenter la gamme complète de ses moyens, Gazelle et Tigre français et allemands pour les hélicoptères d’attaque, toute la famille des Puma-Cougar et le tout récent NH90 Caïman pour les hélicos de manœuvre.

Et de roder en particulier la prestation qui sera présentée le 14 juillet sur l’esplanade des Invalides, après le défilé, et qui verra une intervention des forces spéciales, larguées par corde lisse et récupérées par “la grappe” après leur intervention au sol, opération couverte par les Tigre volant à basse altitude et grande vitesse.

Très appréciées du public les figures de voltige, ballet franco-allemand des Tigre, évolutions spectaculaires du Caracal, mais aussi les figures ahurissantes du pilote du Bo 105 de Red Bull, Rainer Wilke, capable d’enchaîner deux tonneaux et de partir en vrille sans qu’on arrive à comprendre comment il rattrape son appareil.

Enfin parmi les témoignages du passé, un Flamant de Dassault ainsi qu’un Max-Holste MH-1521 Broussard. Egalement sur la piste un Chinook espagnol, un camion d’artillerie Caesar, des camions avec missile anti-aérien Mistral, des autogyres, des simulateurs…

Pour ce spectacle en trois dimensions incluant des largages de parachutistes, et que la Patrouille de France viendra conclure dimanche, l’ECPAD assurera à la fois la retransmission sur écran géant pour le public sur place, mais également un streaming pour Internet en temps réelles. Une régie a été installée et neuf caméras sont placées aux endroits stratégiques, complétées par quelques caméras embarquées capables de transmettre en temps réel à la régie. De quoi permettre au public le plus large de ne rien manquer du spectacle. 

Un tramway nommé Airbus

L’histoire du nom d’Airbus est forte de symboles, et a surtout symbolisé un rêve impossible devenu réalité, celui de faire voler le plus grand nombre en leur garantissant des avions fiables et économes. Un rêve français avec Louis Blériot qui le premier a voulu transporter des passagers en inventant l’Aérobus, puis un rêve franco-allemand et européen avec les Britanniques et les Espagnols au sein du GIE Airbus. Le nom "Airbus" a du reste été déposé par les Allemands du consortium "Arbeitsgemeinschaft Airbus" (Dornier, Messerschmitt-Bölkow, Hamburger Flugzeugbau, Siebelwerke-ATG et VFW) bien avant qu’on ne commence à parler d’EADS. A l’époque les Allemands du "Studiengruppe Airbus" avaient rallié le Britannique Hawker-Siddeley et le Français Sud-Aviation sur ce projet Airbus.

 

 

Le nom même d’EADS est celui d’un dépit amoureux, comme une sorte de vengeance. En 1998, l’actionnaire de DASA, Daimler, avait commencé à préparer une fusion avec British Aerospace, qui aurait abouti à la naissance d’un géant européen. Ce projet secret s’appelait EADC, pour European Aeronautic and Defense Company.

Mais, au dernier moment, BAE avait abandonné ce mariage pour épouser dans l’urgence GEC Marconi, avant que ce groupe d’électronique de défense britannique ne tombe aux mains de l’industrie américaine, et former BAE Systems.

 

 

Côté français, Aerospatiale tentait sans succès, et peut être sans conviction, de nouer des alliances avec DASA notamment sur l’espace et les missiles, mais était handicapé par sa structure d’entreprise à capitaux publics, ce que le gouvernement français avait compris, lançant courant 1998 le projet de privatiser Aerospatiale pour lui permettre de fusionner avec Matra.

D’EADC à EADS…

Assez furieux d’être lâchés par BAE, les dirigeants de Daimler, groupe par ailleurs actionnaire du groupe Lagardère, étaient venus voir celui-ci, devenu l’actionnaire privé de référence d’Aerospatiale Matra, nouveau groupe qui fêtait justement sa naissance au salon du Bourget de juin 1999. Simultanément, avec des visées sur Airbus, les Allemands amorçaient un rapprochement avec l’Espagnol CASA (Construcciones aeronauticas SA). Des tractations totalement confidentielles avaient donc commencé aussi avec les Français, et la partie allemande avait insisté pour reprendre le nom d’EADC. Jean-Luc Lagardère, informé du précédent projet germano-britannique qui portait ce nom et souhaitant éviter de provoquer les Britanniques, avait simplement fait remarquer qu’il manquait un "S" pour Space, l’espace, et EADSC était ainsi devenu… EADS.

Le nom n’était pas terrible, et le logo encore moins. Aerospatiale-Matra à peine formé avait repris la flèche d’Aerospatiale et la pointe de diamant de Matra pour créer une étrange comète à deux flèches, symbolisant la fusion des deux groupes en une pointe de diamant unique. En discutant ensemble, les actionnaires de ce nouveau groupe français et du groupe allemand avaient simplement amalgamé au-dessus de l’acronyme EADS la double flèche, et l’étoile de DASA à côté : un amalgame assez lourd qui omettait le troisième partenaire, l’espagnol CASA.

Cette omission avait abouti à un gag : après la conférence de presse franco-allemande de Strasbourg annonçant la création d’EADS en octobre 1999, une seconde annonce avait été organisée à Madrid avec l’actionnaire de CASA, la SEPI, et le gouvernement espagnol. Les Espagnols avaient pour la circonstance repeint le logo d’EADS avec des paillettes pour lui donner plus de brillant, faute de pouvoir lui accoler leur losange…

Dans les mois qui précédèrent la création officielle d’EADS en juillet 2000, les équipes de communication de DASA et d’Aerospatiale-Matra travaillèrent ensemble au sein d’une structure informelle « EADS in formation » pour préparer le lancement officiel.

Malgré les efforts de ces équipes auprès de Philippe Camus et Rainer Hertrich (photo double ci-dessus), pour faire progresser soit le nom, soir le logo, les actionnaires avaient insisté pour que le petit croquis griffonné avec enthousiasme sur une nappe de restaurant par Jean-Luc Lagardère et Jürgen Schrempp (deux photos au-dessus, à gauche et à droite) reste bien le logo définitif, malgré sa lourdeur évidente.

Pendant les dix années qui suivirent, EADS avait continué à se battre pour gagner en visibilité et imposer une prononciation correcte d’EADS, écroché par les journalistes en "eeds" ou parfois même "aids". Il y a même eu en 2007 un projet de redessiner le logo du "corporate" EADS sans toucher à ceux des filiales, un beau logo en lettres métalliques sur fond orange, projet resté dans les cartons faute d’un accord du management et parce qu'il n'avait aucun lien avec ceux des filiales. Modifiée, la graphie servira par la suite... Et pendant tout ce temps, les logos d’Airbus et d’Eurocopter caracolaient en tête du business, celui d’Astrium manquait de visibilité et la quatrième filiale "Defence & Security" se cachait derrière un acronyme totalement transparent, EADS-DS…

Pire, la politique du corporate avait été de cristalliser sur le nom du groupe toutes les affaires négatives (procès divers, crise de l’A380 et délits d’initiés, etc.) pour préserver l’image de chacune des marques. La notion même de "European" dans le sigle avait trouvé ses limites, faute d’une ambition européenne forte des gouvernements, et la déclinaison des sigles donnait lieu à des articulations acrobatiques, comme ce logo peint en grand sur un bâtiment au Texas : "American Eurocopter, an EADS North America company"… pas vraiment compréhensible pour le client de base !

 

 

 

Pour le marché mondial, la référence restait bien Airbus, et en second plan Eurocopter. Une seule fois la presse américaine a intégré le nom d’EADS, c’était lors de la campagne pour l’attribution du ravitailleur de l’US Air Force, campagne à laquelle EADS avait dans un premier temps fait un partenariat avec Northrop Grumman à travers sa filiale EADS North America. Le KC-45, version customisée de l’A330 MRTT, était bien le seul appareil Airbus nommé EADS, et Boeing ne s’était pas privé d’attaquer “l’avion européen EADS”…

 

Repenser la pyramide

Avec l’approche du dixième anniversaire du groupe en 2010, et dans un contexte budgétaire marqué par les économies du plan Power8 et de ses prolongements (Future EADS, etc.), il fallait réfléchir à un système permettant au groupe de gagner en notoriété sans rien retirer à celle des filiales, conformément à la politique visant à concentrer le buzz négatif au niveau du corporate (procès et affaires diverses) pour laisser aux Business Units tout leur rayonnement positif. De là est née l’idée d’un toilettage articulé de l’ensemble des marques, le "rebranding", aussi bien du groupe que des quatre entités.

L’hypothèse de basculer de nom pour prendre celui d’Airbus avait été proposée mais écartée par Louis Gallois, qui ne voulait pas de problèmes avec les deux actionnaires privés, Daimler et Lagardère, à l’époque plus préoccupés d’essayer de sortir du capital d’EADS que d’investir sur un changement de nom. Il fallait donc faire évoluer le système pour conserver la force du nom et du logo d’Airbus tout en valorisant celui du corporate. Simultanément, il avait été exclu d’inventer un nouveau nom pour remplacer celui d’EADS, même si le nom d’Aeria avait alors été déposé. Mais la précaution a été prise d’interroger Manfred Bischoff (ci-dessus à droite) sur la possibilité de retirer “l’étoile de DASA”, ce qu’il avait accepté sans problème…

L’idée avait donc été de se rapprocher du logo et de la "boule" identifiant Airbus pour créer un système articulé, les trois autres filiales acceptant d’avoir elles aussi une boule. Eurocopter, qui en avait une, a accepté que la sienne soit redessinée en relief. Astrium a accepté d’en avoir une en lieu et place de son logo peu lisible. Enfin Défense et Sécurité (DS) en a profité pour se donner un nom, Cassidian, et adopter elle aussi une boule (symbolisant deux mains inversées). Les quatre filiales avaient chacune une couleur légèrement différente, et EADS avait une nouvelle graphie plus forte, mais sans boule d’identification, ce qui avait valu des plaisanteries en comité exécutif : « EADS has no balls… »

Le plus difficile avait finalement été de faire accepter ce changement par Airbus, qui voyait les autres filiales la rejoindre dans le système et craignait une dilution de son image de marque, tout en admettant en interne que le logo d’Airbus avait besoin d’être rajeuni. Pour convaincre Tom Enders, qui voyait aussi le coût du changement de charte graphique pour tous les établissements et les appareils d’Airbus, l’argument le plus fort avait été de lui expliquer que dans la nouvelle charte, le système était réversible : si un jour on changeait le nom d’EADS pour celui d’Airbus, au hasard, l’articulation de l’ensemble avec les autres filiales restait solide et la base-line "an EADS company" placée sous le nom de chaque filiale pouvait être remplacée par une autre. Au hasard, "defence" sous Airbus, ou toute autre combinaison…

Au final, la possibilité de donner à l’ensemble du groupe le nom d’Airbus n’a jamais été écartée, et n’a pas le moins du monde été un sujet de discorde entre Français et Allemands. Tout au plus, un certain patriotisme de marque chez les patrons successifs d’Airbus a-t-il freiné les velléités à "partager" ce nom avec les autres. Mais la réalité de la concurrence, avec le nom unique de Boeing pour toutes les activités du principal challenger, a toujours fait de cette hypothèse le "end game" le plus vraisemblable. Encore fallait-il un leadership déterminé et l’absence de freins du côté des actionnaires : c’est ce que Tom Enders a obtenu en faisant accepter une nouvelle gouvernance pour le groupe après l’échec de la fusion EADS-BAE Systems.

L'histoire n'est pas finie, et dépend évidemment d'une stratégie industrielle en pleine évolution, qui est de la compétence des stratèges du groupe. Mais c'était l'occasion de rappeler que les communicants successifs, Christian, Christof, moi-même et Rainer, avons tout fait et dans une belle continuité pour à la fois préserver la force du nom Airbus et maintenir la porte ouverte à de tels changements...

L'Europe en tête

Ce n’est pas un symbole mais une réalité, l’Europe de la Défense a défilé le 14 juillet à Paris à travers une série de signes concrets, et c’est un drapeau européen qui a ouvert le défilé aux côtés du drapeau malien, l’armée malienne étant à l’honneur avec les troupes de la MISMA, de la MINUSMA qui lui succède, et de la force française Serval, engagées ensemble dans une l’intervention militaire au Mali depuis janvier.

Ce drapeau, qui n’avait pas été prévu initialement et ne figurait pas dans les programmes imprimés, n’a pas été ajouté comme une fantaisie. Il représentait, avec sa garde, la mission européenne de formation au Mali (EUTM) qui forme les premiers bataillons d’une armée malienne renforcée et en mesure de participer à la souveraineté retrouvée d’un pays stabilisé. Formé par instructeurs français et d’autres pays européens, le premier bataillon est opérationnel depuis deux semaines et a déjà été déployé sur le terrain, tandis qu’un second a commencé son cycle de formation.

Egalement engagés dans l’opération de stabilisation au Sahel, plusieurs pays européens étaient présents dans la partie du défilé européen consacrée à l’opération Serval : un C-160 Transall français et un autre allemand à côté d’un C-130 Hercules danois – mais également un Alpha Jet belge dans le cadre des écoles multinationales.

Europe encore, la présence, aux côtés du président François Hollande et du président intérimaire de la république du Mali, Dioncounda Traoré, du président de la jeune république de Croatie, Ivo Josipović, dernier pays à avoir intégré une Union européenne élargie le 1er juillet dernier à 28 membres.

C’est à souligner, la Croatie n’a pas été invitée, c’est elle qui a demandé à faire défiler un détachement interarmées sur les Champs-Elysées pour marquer sa participation à part entière à l’Europe de la Défense, ce qui est un signal clair de son engagement.

Défilant fièrement à la tête de la Brigade franco-allemande, le général Hagemann, qui commande la BFA, me faisait remarquer que les Français avaient de la chance car “il n’y a qu’à Paris qu’on peut faire un tel défilé européen”. La BFA, qui a déjà défilé à Paris, était particulièrement en valeur cette année à l’occasion du 50e anniversaire du Traité de l’Elysée.

Un rapprochement franco-allemand marqué par un demi-siècle de coopérations de défense aussi bien opérationnelle qu’industrielle, avec là aussi des témoignages visibles de coopération. Miracle de la coopération entre militaires, on a pu voir voler pour la première fois cote à cote un Eurofighter et un Rafale, et à deux reprises : une fois derrière l’avion de transport européen A400M dont c’était le premier passage officiel sur les Champs Elysées, à quelques jours de sa livraison officielle à l’armée française, et une deuxième fois dans une formation en losange avec un Rafale, deux Typhoon et un Mirage 200 RDI (ci-dessous, photo © EADS).

Autre signal de cette coopération franco-allemande matrice d’une coopération pragmatique européenne, les hélicoptères de l’école de formation franco-allemande du Luc dont un Tigre français, un Tigre allemand et un NH-90 Caïman français, ces deux hélicoptères étant des programmes élargis à plusieurs pays européens, comme l’A400M. Beaucoup de raisons de se réjouir, dans un climat d’euroscepticisme pesant et souvent irrationnel…    

Hanna Arendt, un film courageux

Il faut un certain courage pour faire un film sur un débat philosophique difficile, les rapports entre l’individu et le pouvoir, et encore plus à propos d’un sujet infiniment sensible, la relation entre le totalitarisme nazi et la Shoah. Ce courage, Margarethe von Trotta l’a eu, avec des acteurs exceptionnels dont surtout Barbara Sukowa, qui avait déjà joué pour elle Rosa Luxemburg en 1986.

Juive allemand mais d’abord intellectuelle pensant par elle-même, comme elle l’avait appris comme jeune étudiante du controversé Martin Heidegger, Hanna Arendt avait quitté l’Allemagne aux débuts du nazisme et, après une brève période d’internement dans le camp de Gurs dans les Pyrénées orientales, d’où elle s’était évadée, elle avait pu émigrer aux Etats-Unis où elle enseignait la théorie politique.

Lorsque le Mossad captura Adolf Eichmann en Argentine, en mai 1962, Hanna Arendt, qui ne les avait pas connus en Allemagne, étant partie à temps, éprouva le besoin d’aller voir un criminel nazi “en chair et en os”. Elle se fit donc mandater par le New-Yorker pour couvrir comme envoyée spéciale un procès à haute dimension symbolique, celui que le peuple juif faisait, à travers son jeune Etat d’Israël, à l’un des criminels nazis qui avait été la cheville ouvrière de  l’organisation technique du massacre des juifs, étant le principal responsable de leur transport depuis les lieux d’arrestation dans toute l’Europe jusqu’aux camps d’extermination.

Croyant découvrir un monstre derrière celui qui se dissimulait en modeste employé à Buenos-Aires, la philosophe découvre surtout un monstre de médiocrité, un fonctionnaire dont le légalisme aveugle et la fidélité absurde au serment donné avait anéanti tout ressort moral et qui ne portait pas selon elle une violence bestiale, mais “simplement” la participation zélée à une mécanique de mort qui devait fonctionner, ni plus, ni moins. Ce qu’elle résume dans sa formule de “la banalité du mal”.

Poursuivant l’analyse qui l’avait rendue célèbre dès 1951 avec son ouvrage sur “Les origines du totalitarisme”, elle va démonter dans ses articles le système totalitaire où non seulement la violence est démultipliée à l’infini par l’addition des tâches besogneuses de fonctionnaires disciplinés et s’interdisant de penser, mais où les victimes niées dans leur existence participent elles-mêmes à la mise en place du système de leur propre destruction. Articles rassemblés dans un livre, “Eichmann à Jérusalem” qui va encore ajouter à la polémique.

Le film raconte fidèlement le scandale international mais d’abord new-yorkais suscité par les écrits d'Hanna Arendt, avec ses amis intellectuels qui se détournent d’elle au nom de la solidarité avec Israël et parce qu’elle ne reconnaît pas la spécificité de la Shoah et renvoie dos à dos, selon ses détracteurs, bourreaux et victimes, ce qu’elle n’a jamais fait et nie farouchement.

Dans le contexte de l’époque, ses propos pouvaient peut-être choquer. Le procès de Nuremberg en 1945-46 avait condamné non pas le totalitarisme en général mais le nazisme allemand au nom de toutes les victimes, indifférenciées, et parmi les juges se trouvaient non seulement des représentants des démocraties occidentales mais des représentants d’un totalitarisme communiste qui n’avait pas encore donné toute la mesure de sa violence. Dans cette perspective historique, le procès de Jérusalem en 1961 était le premier à mettre en lumière le caractère unique, sans être exclusif, du génocide des juifs, la Shoah.

Mais dans son ouvrage de 1951 sur “Les origines du totalitarisme”, Hannah Arendt était sortie de la perspective historique de la Shoah et avait mis sur le même plan le nazisme et le stalinisme. L’ancienne militante sioniste refusait donc de se placer dans la perspective particulière du peuple juif jugeant ses bourreaux, ce qui fut considéré comme une trahison par ceux qui croyaient la voir relativiser la culpabilité d’Eichmann, d'autant qu'il avait été officiellement le responsable "des affaires juives et de l'évacuation", le 4e bureau du service central de la sécurité du Reich (RSHA).

Hanna Arendt mettait au contraire en lumière ce qui est apparu ensuite comme une évidence avec la chute du communisme, le fait que le totalitarisme est obligé de s’appuyer sur une participation consentante d’une partie au moins des victimes : chefs de communautés, kapos dans les camps de concentration, le même système mis au point dans les camps de concentration allemands a été répété dans les goulags soviétiques et les camps chinois, et aujourd’hui encore en Corée du nord. Le système de délation à l’intérieur même des familles, encouragé par le nazisme, a eu son parfait symétrique dans les systèmes soviétique et chinois, comme le rappelait cette semaine dans Libération le témoignage d’un Chinois qui avait dénoncé et fait fusiller sa mère comme “contre-révolutionnaire” en pleine révolution culturelle.

Ce film est décidément une œuvre à ne pas rater, même s’il déplaît à certains critiques. Car s’il risque de choquer ceux qui auront envie d’y appliquer des clefs d’interprétation au premier degré, ou de ramener à l’éternelle discussion sur Israël et le sionisme, il amène à réfléchir sur les mécanismes qui permettent l’instauration d’un système totalitaire par l’effacement des valeurs morales et la négation de la réflexion individuelle : un message universel et plus actuel que jamais, dans de nombreuses régions du monde où reviennent les autodafés, où la liberté de penser est punie de prison et de mort, où l’obscurantisme est imposé par un voile posé sur la pensée de l’individu… 

Jackson Memorial

Le monument spontanément élevé à Michael Jackson par ses fans en plein cœur de Munich est le socle d’une statue peu connue, celle du chanteur et compositeur belgo-allemand Roland de Lassus, en allemand Orlando di Lasso, célébré au 16e siècle pour sa musique sacrée mais aussi profane.

Clin d’œil volontaire ou pas, certainement involontaire pour beaucoup de ceux qui viennent y allumer une bougie, celui qu’on avait surnommé à sa lointaine époque “le prince de la musique” accueille ainsi le culte rendu à celui que Liz Taylor avait baptisé le “King of Pop” parmi d’autre nombreux surnoms, dont Bambi.

Roland de Lassus, célèbre pour sa voix dès l’âge de douze ans – l’âge ou le cadet des “Jackson Five” était aussi une vedette – est devenu ensuite un grand compositeur et, toutes proportions gardées, un ancêtre de la musique pop, car ses chansons populaires en français et en allemand célébraient le boire mais aussi les méfaits du trop boire.

Le monument munichois a certainement plusieurs mois, il a dû commencer à la mort du chanteur américain, mais c’est un monument vivant car les fleurs y sont fraîches et les bougies brûlent, preuve qu’elles sont renouvelées. Sans doute le procès de son médecin et la publicité qui l’a entouré dans les média ont–ils ravivé la douleur des nostalgiques, qui ont multiplié les offrandes.

En plus des photos encadrées, le socle de la statue est recouvert d’objets de culte dont des bougies, des pierres en forme de cœur, des angelots en pierre ou en plâtre, des coussinets de deuil, le tout recouvert de déclarations passionnées : Michael tu nous manques, Michael à toi pour toujours, Michael pourquoi es-tu parti ?

 

Le culte est entretenu, c’est évident, et rappelle celui rendu à Paris par les touristes venus du monde entier pour se pencher, à la hauteur du pont de l’Alma, au-dessus du tunnel où la princesse Diana a disparu dans un accident de voiture mortel en 2007. Le monument offert vingt ans plus tôt, en 1987, par une souscription du quotidien l’International Herald Tribune pour remercier la France d’avoir permis la restauration de la statue de la liberté à New-York, et représentant la flamme de cette statue, a été détourné par les fans de “Lady Di” et continue à recevoir des hommages quotidiens, tags, fleurs et photos… 

Sauvons l’île Seguin

C’est un projet fou, irrationnel et dont les ambitions dépassent à l’évidence les moyens disponibles, si ce n’est que les dégâts qui risquent d’être faits dans un site unique de la région parisienne risquent d’être irrémédiables : la mairie de Boulogne a fait adopter le 16 juin dernier une révision du plan local d’urbanisme (PUL) autorisant la construction de 310.000 mètres carrés de surfaces en béton, grâce à cinq tours de 100 à 120 mètres de haut.

Le maire de Boulogne, Pierre-Christophe Baguet, qui s’était fait élire en 2008 avec notamment la promesse de ne pas bétonner l’île Seguin, enfin débarrassée des usines Renault après presque vingt ans de travaux de démolition et de dépollution, s’est ainsi gagné une notoriété certaine, mais pas forcément positive.

Son adjoint a démissionné, une partie de ses amis politiques l’ont désavoué, les maires des communes voisines de Sèvres et d’Issy les Moulineaux ont pris leurs distances et, surtout, le projet a réussi à fédérer des associations de défense de l’environnement jusque là dispersées, renforcées, et ce n’est pas le moindre paradoxe, par le soutien de l’association pour la promotion du Grand Paris. Tous ces mouvements se retrouvent derrière l’association « Sauvons l’île Seguin ». Car il s’agit d’un site unique à protéger dans la boucle de la Seine, en aval de l’île Saint-Germain.

C’est le cas, autour du noyau constitué par l’association Boulogne environnement (250 membres), de l’association des résidents du quartier Rives de Seine à Boulogne, de l’Association des riverains de l’île Seguin, de l’association ACTEVI d’Issy les Moulineaux, de l’Association Aimer Vivre à Saint-Cloud (450 membres) et de toutes les associations environnementales du secteur…

Derrière l’île Seguin, la défense de la rive gauche est également en jeu, puisque l’environnement risque de basculer là aussi dans l’urbanisation sauvage si les îles ne sont pas respectées, comme on commence à le voir par endroits entre Issy les Moulineaux et le Bas-Meudon..

   

Sur un plan de promotion immobilière, au-delà même des considérations d’environnement, monter des tours sur l’île Seguin est une insulte au bon sens, pour deux raisons différentes.

D’abord parce que les projets de gratte-ciels sont actuellement freinés par la crise, au point que Jean Nouvel a lui-même dû renoncer, « faute d’investisseurs », à son projet de tour Signal à la Défense, 71 étages pour plus de 300 mètres de hauteur. De la même façon, c’est l’assureur italien Generali qui a renoncé qui à son projet de tour à la Défense, et apparemment TF1 envisagerait de quitter sa tour à Boulogne.

Le maire de Boulogne doit se prendre pour le maire Shanghai, à vouloir faire de l’île Seguin un nouveau Pudong. Mais il n’en a pas les moyens et n’a visiblement pas fait une analyse sérieuse du contexte urbain plus large : Paris peine à faire de la Défense le grand pôle d’expansion des affaires que mérite la capitale, mais le maintient comme axe d’effort principal après l’échec du Front de Seine, mauvais compromis entre logements résidentiels et immeubles de bureaux.

La Défense, au moins, est reliée à Paris et à la province par des radiales, des pénétrantes, une autoroute, un RER, un métro, un tram, toute une infrastructure qui draine quotidiennement des centaines de milliers d’usagers. Boulogne, et c'est la deuxième raison négative, souffre déjà de la jonction problématique entre l’arrivée de la N118 par le Pont de Sèvres en direction de la porte de Saint-Cloud, et de l’entrée de la voie rive droite, pas encore voie rapide jusqu’à l’entrée dans Paris : embouteillages quotidiens assurés et on se demande comment cette population additionnelle de 15 à 20.000 personnes, censée occupée les tours de Jean Nouvel, arrivera à se glisser dans ce trafic déjà saturé. Sans parler du stationnement sur l’île, à moins de creuser des parkings sous la Seine. Au fond, ce serait rendre à l’île Seguin sa vocation première : lorsqu’elle était usine, Renault y fabriquait des milliers de véhicules qui sortaient ensuite par les passerelles métalliques toujours en place…

Sans parler bien entendu de la détérioration du cadre de vie de tous les riverains. Au premier rang desquels les derniers arrivés, qui ont acheté dans les nouveaux complexes immobiliers sur la rive droite à Boulogne après avoir été alléchés par la vue sur une boucle de Seine encore préservée. Une véritable arnaque !

Ainsi, pour l’association des riverains du Quartier Rives de Seine, « Les résidents se sont installés dans le quartier Rives de Seine en connaissance du projet d’aménagement de 2006 de l’Ile Seguin, "l’île des deux cultures", alliant sciences et arts du XXIe siècle. Cet aménagement prévu pour 2012-2013 devait être peu dense, la hauteur des constructions limitée, donnant la part belle à un grand parc, des guinguettes et des équipements culturels. En choisissant de venir habiter dans ce quartier, nous n’avons pas opté pour une « La Défense bis » mais pour une promesse de calme et de sérénité avec à l’époque une université américaine, un labo, des jardins, un hôtel… »

  Le projet culturel avait pris un coup sérieux dans l’aile après le retrait de François Pinault, qui voulait y ouvrir un musée d’art contemporain. La lenteur prévisible du processus lui a fait préférer une structure déjà existante à Venise, où sa Fondation fonctionne avec succès. Pour autant, c’était dommage de renoncer. Mais c’est là que la mairie de Boulogne a tout faux, et c’est la raison pour laquelle ce projet hérisse les défenseurs du Grand Paris autant que les riverains : il faut ici un projet d’ampleur nationale, et ce n’est pas parce que la municipalité n’a pas les financements nécessaires qu’elle doit se croire légitime à les financer par des projets de promotion immobilière pharaoniques – et dont le succès financier n’est du reste pas garanti.

Les associations ont jusqu’au 15 août pour faire accepter un recours. Il faut souhaiter que la région et le gouvernement ne se désintéressent pas d’un problème qui dépasse largement le niveau municipal et local. C’est la logique même d’un Grand Paris cohérent et harmonieux qui est en cause. En attendant, les riverains profitent du jardin agréablement aménagé sur l’île, au milieu duquel on a planté un cirque. Tout un symbole… Boulogne, c’est un sacré cirque !

BMW Welt, un monde

Ni musée, ni hall d’exposition, ni espace de loisir, ni centre de livraison, le BMW Welt (qui veut dire “le monde de BMW”) de Munich est tout ça à la fois et symbolise parfaitement le temple de la divinité automobile à laquelle les Allemands comme les Italiens rendent un culte particulier.

Situé en périphérie immédiate de la capitale bavaroise, à la lisère du parc olympique,  le centre BMW est visible de loin, avec la tour quadri-cylindrique emblématique des moteurs BMW et surmontée du célèbre logo rond. Le BMW Welt, dévoilé en 2006, est d’une architecture futuriste, sorte de nuage en structure de verre et d’acier (voir sur le site BMW). On peut d’autant moins rater l’endroit qu’il y a une rampe de sortie d’où l’on voir émerger des véhicules rutilants avec des familles radieuses, repartant avec l’auto de leurs rêves après avoir été choyées comme des vedettes.

Il y a bien un musée historique BMW riche d’une très belle collection, mais ce sera l’objet d’une autre visite. Le BMW World est en soi un musée vivant où l’on peut passer des heures à observer les voitures et les motos conjuguées du passé à l’avenir, mais aussi les gens, les visiteurs, les acheteurs potentiels, le ballet des voitures, les animations, comme un Mall à l’américaine uniquement consacré à la voiture.

Le passé de la marque bavaroise est simplement évoqué, puisque le musée est juste en face, mais avec de magnifiques réalisations comme ce cabriolet sport BMW 326 de 1938 (au-dessus à gauche), beaucoup plus fastueux que la discrète et mignonne Isetta du difficile après-guerre, motocoupé unique en son genre (avec celui de Messerschmitt), connue en France come le “pot de yaourt” avec sa drôle de porte qui s’ouvre par l’avant.

Le présent c’est la gamme actuelle du constructeur, mise en scène avec une belle muséographie, et chacun peut librement toucher, palper, caresser, monter à bord, s’installer, tourner le volant et s’imaginer repartir avec… exactement l’effet recherché par le constructeur ! Ci-dessus, beau contraste entre la dernière BMW S1000 RR, petit monstre de 1000 cc à quatre cylindres développant 193 chevaux pour seulement 183 kg, face à l’ancêtre, la monocylindre 250 cc R24 de 1949,  beaucoup plus sage avec ses 12 chevaux qui la propulsaient à 95 km/H !

Nombreux sont les touristes, notamment les Japonais, venus admirer le mythe BMW.

Quant aux acheteurs, ils viennent en famille et sont particulièrement choyés : à l’étage, il y a une piste où on peut rouler (doucement) en prenant sa voiture, immédiatement et visuellement associée aux plus belles berlines exposées à côté.  En face, un “restaurant des familles” où on attend que sa voiture soit prête, des boutiques, des animations.

Un hall spécial est dédié au choix de la sellerie. Des fauteuils d’orchestre sont alignés devant un piano à queue, le pianiste joue de la musique classique et, au fond, sont accrochés les échantillons de cuirs et de peaux avec toute la gamme des couleurs disponibles. Une ambiance zen pour un choix serein…

Le futur est aussi présent, avec des robots-boules qui se promènent dans l’allée en évitant les visiteurs, des technologies futuristes illustrées par des films, des panneaux et des objets. Le constructeur veut suggérer à ses acheteurs potentiels qu’ils repartiront avec un produit de technologie futuriste.

  Entre BMW, Mercedes et Audi, la concurrence porte autant sur l’image que sur la qualité du produit. Mercedes fait prudemment évoluer son image de respectabilité vers l’innovation sans compromettre la réputation de solidité qui font préférer cette marque par les chauffeurs de taxi et autres roule-toujours ; Audi s’impose par l’audace et la compétition automobile sans renoncer à une discrétion qui a fait jusqu’ici son succès ; BMW assume le côté flamboyant car derrière une façade parfois tapageuse il y a une fantastique réussite technologique – je parle d’image et n’ai aucune prétention à juger en technique automobile.

Renault avait innové il y a quelques décennies avec son Pub Renault sur les Champs-Elysées, où on pouvait déjeuner au milieu des voitures, très audacieux à l’époque. Avec son BMW World, le constructeur bavarois a osé l’immersion totale et aucun visiteur ne repart les mains vide : ceux qui ne ressortent pas par la rampe avec un véhicule neuf repartent les bras chargés de catalogues mais surtout de posters, de maquettes, de livres, de vêtements griffés BMW et autres objets logotés. Ce centre est une fameuse machine à inoculer le virus BMW ! 

Paris-Londres-Berlin

Passée inaperçue pendant le week-end pascal, la tribune de Pierre Servent, dans Le Figaro du 22 avril, mérite d'être relue et méditée: au-delà du titre provocateur, "L'Allemagne doit redevenir une puissance militaire", ce journaliste indépendant, directeur de séminaire à l’Ecole de guerre, affirme que l’Europe de la défense a besoin d’un axe militaire puissant qui passe par Paris, Londres et Berlin et conjugue les forces de ces trois pays majeurs en Europe.

Pierre est certainement un littéraire plus qu'un scientifique, car l'axe qui relie les trois capitales est plus un triangle qu'une ligne droite, mais l'esprit est bien là. Il est absurde de continuer à faire comme le font les gouvernements français successifs, toutes tendances politiques confondues, à alterner l'axe Paris-Berlin au nom de la réconciliation franco-allemande "promis juré c'est pour toujours", et l'Entente cordiale style Saint-Malo, pleine de nostalgie et riche de promesses sans lendemain - la Grande-Bretagne ne reste jamais amarrée très longtemps au continent.   

Mais je lui cède la parole, puisque le texte n'est plus accessible aux non-abonnés :  

Pierre Servent: "La crise libyenne a permis de faire le triste constat du coma cérébral de l’Europe de la défense. L’union européenne a été incapable de se mettre d’accord sur un sujet qui concerne pourtant l’une de ses zones de référence : la Méditerranée. L’abstention de l’Allemagne,  -se joignant à celles de la Chine et de la Russie-, a sonné le glas d’une puissance collective européenne. La suite des événements en Libye illustre cette faillite des ambitions de l’Union européenne avec un duo franco-britannique contraint de demander à l’OTAN une plus forte implication. Le besoin d’Europe de la défense n’a pourtant jamais été aussi criant, tandis que les Etats-Unis se détournent des dossiers non cruciaux pour ses propres intérêts. Et ce n’est sans doute qu’un début.

"Les craquements d’outre-méditerranée, riches d’espoirs et lourds de menaces,  se produisent alors que les pays européens se distinguent pas une baisse substantielle de leur budget Défense. A la faiblesse de la volonté politique, à la fragilité des ambitions, s’ajoute un net amincissement du nerf de la guerre : l’argent. Ce mouvement se propage en Europe alors que les pays "émergents" ont entamé un mouvement exactement inverse. Et s’ils s’abstiennent lors du vote de résolution onusienne qui prévoit l’usage de la force pour servir le droit, ils votent allégrement l’augmentation de leur propre budget défense, prenant date pour l’avenir. Ce mouvement en ciseau est préoccupant.

"De restructurations en coupes claires budgétaires, Français et Britanniques tentent, non sans mal, de sauver la cohérence de leur outil de défense. Ils sont seuls aujourd’hui à porter politiquement et militairement l’effort d’une Europe défaillante. Jusqu’à quand ? Les contraintes financières et les séquelles de la crise de 2007 laissent difficilement prévoir des lendemains qui chantent dans un paysage sécuritaire qui reste hautement incertain. L’histoire ne se répète pas mais elle nous enseigne qu’elle présente toujours la facture à ceux qui ont préféré sacrifier l’Etat régalien à l’Etat providence.

"Dans ce champ de contrainte croissant, comment faire pour que l’Europe puisse redresser la barre ? Seul un retour de l’Allemagne au premier plan des puissances militaires européennes peut apporter une solution à la défaillance structurelle de l’Union. Et pour cela, l’Allemagne doit renouer avec sa puissance militaire d’antan. Pour d’autres buts évidemment que ceux d’hier.

"Il faut que nos alliés d’outre-Rhin revisitent leur propre histoire militaire, qui est aussi la nôtre. Si l’Allemagne nous a si souvent battus, de façon expresse, c’est à cause d’un talent militaire inspiré de "l’esprit d’Iéna". Ecrasée par la France napoléonienne en 1806 (Iéna), la Prusse a tiré les enseignements de cette défaite cuisante en instituant dans ses armées un mode de commandement novateur aux antipodes des caricatures que l’on a pu faire par la suite de l’esprit prussien : clarté des objectifs du chef, délégation dans leur mise en œuvre, principe de subsidiarité à chaque niveau de commandement (pour éviter les empiétements) expliquent les succès des Allemands face à la France en 1870, en 1914 et en 1940. C’est d’ailleurs en rompant avec ces principes qu’Adolf Hitler cassera progressivement au sein de ses armées "l’esprit d’Iéna" au profit d’une centralisation du commandement de plus en plus névrotique.

"L’ombre portée des crimes atroces du IIIe Reich bloque l’Allemagne dans son aggiornamento militaire. Or celui-ci est désormais vital pour l’Europe. Sans rien oublier, Berlin doit redevenir une puissance militaire de premier plan. Sans une Allemagne puissante dans ce domaine, l’Europe de la défense ne parviendra pas à progresser ! Ce n’est pas du duo franco-britannique dont nous avons besoin mais d’une troïka conduite par Paris, Berlin et Londres. Sans elle, il n’y aura pas d’"Europe puissance" en matière de défense et de sécurité. Plutôt que d’accabler les Allemands, aidons-les à faire cette révolution culturelle et psychologique. L’Histoire est de retour. A nous d’y faire face en renouvelant notre regard et celui de nos alliés".        

Foin de duos langoureux mais peu durables, vive la troïka ! Pierre Servent à raison de nous ramener à "penser européen". Car une des choses qui tue le plus la défense européenne c'est précisément l'abus de dialogues bilatéraux, qui froissent tous ceux qui n'en sont pas. Et précisément, redonner du muscle aux Allemands est un exercice à risque si on le joue en bilatéral, on le voit tous les jours sur le plan économique, mais qui devient sans risque si on le joue en partenariat avec les Britanniques.  

La guerre de Ludwig Renn

Retrouvé par hasard dans la bibliothèque familiale, le livre “Guerre” (“Krieg” en allemand) de Ludwig Renn m’a permis de replonger dans la première guerre mondiale à travers une description factuelle, sans pathos ni outrances, presque un reportage de journaliste, et de redécouvrir un écrivain oublié dont l’écriture reste très actuelle sur la guerre et sur les guerres, sans qu’il s’agisse d’une littérature militante pacifiste et malgré le fait que Renn, devenu communiste en 1928, deviendra après la deuxième guerre mondiale un écrivain officiel de la RDA.

Renn, de son vrai nom Adolf Friedrich Vieht von Golssenau, naît en 1889 dans une vielle famille saxonne. Entré dans l’armée allemande en 1910, il servira de 1914 à 1918 comme chef d’unité, commandant de compagnie puis chef de bataillon. Officier de police de Dresde après la démobilisation, il quitte le service en 1920 après avoir refusé de tirer sur des émeutiers et se remet aux études de droit et d’histoire de l’art tout en se lançant dans l’écriture de romans. 

En 1928, année où il adhère au parti communiste allemand (KPD), il publie son premier roman, “Krieg”, qui n’a de pacifiste que le fait qu’il ne rejoint pas la prose belliqueuse des écrivains mobilisés par les nazis sur le thème de la revanche de l’Allemagne. Son livre précède le chef d’œuvre d’Erich-Maria Remarque, “A l’ouest rien de nouveau”, également dénoncé par les nazis comme pacifiste. Mais il suit celui d’Ernst Jünger, “Orages d’acier” (1920), qui reste le point de repère de la littérature de guerre allemande.

Pourtant le livre de Ludwig Renn, qui se lit facilement, mérite d’être lu car il raconte sa guerre au jour le jour sans jamais généraliser, sans tirer de leçons ni romancer des situations qu’il décrit dans la réalité, avec cette alternance des temps morts et des temps de la mort, cette incertitude à laquelle il s’habitue en se murant d’indifférence sur son propre devenir, cette camaraderie entre survivants qui crée une autre hiérarchie des valeurs.

En lisant le sommaire de l’édition française (publiée par Flammarion en 1929), on pourrait croire que c’est un récit de batailles : “la marche en avant ; la guerre de position devant Chailly ; la bataille de la Somme ; blessé ; la bataille de l’Aisne et de la Champagne ; l’effondrement”. C’est tout le contraire, il n’y a pas de description de manœuvre, ni stratégique ni même tactique, mais l’enchaînement souvent irrationnel des ordres et contre-ordres pour un mouvement dont on ignore tout, car rien n’est expliqué. Le rythme de son propre récit sera donné par sa propre aventure, entre permissions et blessures, qui lui font monter et redescendre du front au gré de sa disponibilité physique.

Le personnage du roman, qui commence la guerre comme caporal avant d’être promu au cours des combats, ne voit que ce qu’on veut bien lui dire. C’est à dire rien. Il ne voit pas physiquement son ennemi français et, sauf des contacts avec une population belge hostile au début des opérations, il ne verra plus son adversaire, terré comme lui dans les tranchées, à portée de mortier et de shrapnell. “Le Français” devient un ennemi abstrait, pour lequel on n’éprouve même pas de sentiment particulier. Tout au plus l'Alsacien qui déserte les rangs de l'armée allemande pour rejoindre le spositions françaises est-il considéré comme un traître,  rien de plus.

“La guerre” n’est pas un roman antimilitariste, ni une critique de l’armée prussienne. Les officiers y sont décrits pour ce qu’ils sont : certains sont ridicules, comme cet officier qui doit présenter sa troupe à cheval mais ne sait pas monter et se paie un galop emballé sous les rires de ses hommes ; d’autres savent être proches de leurs hommes et partager les risques en première ligne, rien de systématique ni de caricatural. Les vraies frontières sont entre “ceux du front” et “ceux de l’arrière” qui ne voient rien de la situation réelle, donc ne la comprennent pas. Au point que certaines positions avancées font des comptes-rendus inexacts sur les points tenus pour éviter de recevoir l’ordre d’aller les reprendre. Tout cela sonne vrai, sans forfanterie et avec beaucoup d’honnêteté. 

Un dialogue sonne juste, et se révèle très contestataire, celui du héros avec son commandant de compagnie. Lorsque le premier confesse au second : "je me suis toujours étonné que les hommes aient pu supporter si longtemps cette exstence dans les entonnoirs", son commandant lui répond : "et moi, ce qui m'étonne, c'est que personne n'ait seulement élevé la voix. Voix-tu, il faut pour cela avoir l'âme bien débonnaire, ou l'intelligence terriblement atrophiée !"

Témoignage intéressant aussi sur l’évolution des techniques, avec le rôle central des mitrailleuses, mais aussi l’apparition dans le ciel des avions d’observation d’artillerie, qui vont déterminer des comportements de précaution : on camoufle les tranchées au milieu des trous d’obus, on évite de les tracer en lignes régulières, on s’abrite désormais des vues du ciel…

Sans jamais être cynique, le héros perd, comme certainement beaucoup de jeunes de sa génération, tout repère et conclut sa lecture d’une longue encyclopédie de philosophie, qu’il emmène avec lui sur le front, qu’aucun philosophe n’a trouvé “la” solution, ce qui vaut aussi pour les gens de religion. Ce n’est pas vraiment de la littérature subversive, mais c’est un roman à contre-courant de l’évolution de l’Allemagne d’après 1918.

Arrêté par les nazis en 1932 pour ”haute trahison littéraire”, Renn sera remis en liberté en 1935, part pour la Suisse et rejoint les Brigades internationales dès 1936, où il termine commandant d’une école de formation militaire. On le voit sur cette photo (© Bundesarchiv) à droite en uniforme, aux côtés du cinéaste Joris Ivens (à gauche) et de l’écrivain Ernest Hemingway (au centre). Arrêté en France en 1940 et interné au camp de Saint-Cyprien puis relâché, il s’exile au Mexique où il milite pour organiser la communauté allemande en exil, avant de rentrer après la guerre chez lui à Dresde, en RDA communiste. 

Devenu membre de la SED (parti communiste est-allemand) et écrivain officiel du régime, Renn reste malgré tout un penseur (relativement) indépendant. Lorsqu’il publie en 1954 son récit de la guerre d’Espagne Renn (Der Spanische Krieg), il aura ce jugement définitivement négatif sur la gauche espagnole : " La gauche communiste perd toute chance de s'étendre en Espagne, non pas à cause du fascisme international mais à cause de cette gangrène intérieure, constitutionnelle au peuple espagnol, et tellement appréciée des Anglais, qu'est l'anarchisme. "

Peut-être cet auteur disparu en 1979, en pleine guerre froide, sera-t-il redécouvert comme ayant contribué au patrimoine littéraire allemand sur la première guerre mondiale. Dresde fait aujourd’hui partie de l’Allemagne réunifiée et Berlin est une capitale en pleine redécouverte de l’histoire allemande, avec une très grande liberté de pensée, de ton et d’expression, qui revisite son histoire sans la récrire, avec courage et lucidité. Une histoire qui fait aussi partie de notre histoire européenne…   

La bière en fête à Munich

Toujours répétitive et toujours différente, la fête de la bière à Munich est un rituel bicentenaire qui conserve une étonnante vitalité, en développant chaque année son affluence sans renier ses origines.

Au départ la célébration du mariage du roi Louis premier de Bavière (Louis II ne s’est pas marié, me dit-on), cette fête bavaroise a gardé toute son authenticité : elle reste d’abord une fête par et pour les Munichois, qui se préparent à l’avance et s’y rendent en cérémonie, avec des vêtements qui n’ont de montagnard que l’apparence mais sont souvent très élaborés et élégants.

Bien sûr c’est un événement touristique majeur, avec sa cargaison de touristes américains, italiens ou japonais surtout venus pour battre des records de dégustation de bière. Si l’on peut encore parler de dégustation au-delà de cinq litres avalés…

Mais peu importent les touristes, ce qui compte c’est la fête que se donnent entre eux les habitants de la capitale bavaroise avec, comme à la Féria de Séville (pardon pour la comparaison, elle risque d’être aussi mal perçue à Séville qu’à Munich), ses endroits réservés, ses tentes un  peu plus huppées louées par les familles et les entreprises du cru.

Culottes de peau s’arrêtant sous le genou et chemises brodées pour les hommes, robes longues et colorées pour les femmes avec un chemisier blanc au décolleté plongeant et très festif, chars à bière traînés par des trains de chevaux décorés de plumes, c’est tout un cérémonial qui préside à l’arrivée sur les lieux de l’Oktoberfest, dans le cadre malheureusement commercial d’un banal Luna Park.

 

 

Sous les tentes immenses décorées aux couleurs de l’une des marques de bière, les tablées sont autant d’espaces réservés par une même communauté de pareents, d’amis ou de colègues, où l’on s’installe à 16 heures pour un dîner qui s’étend jusquà 22h30, 23 heures – et peut se terminer ailleurs pour les plus courageux, car les tentes elles-mêmes ferment à 23 heures.

 

Une fois assis,  commence le spectacle incroyable de ces serveuses venues de tous les coins de la région, solides paysannes apportant dix bocks d’un litre à la fois – la sélection est sévère et les places sont chères car elles rapportent suffisamment pour que certaines serveuses aient cette seule activité dans l’année…

 

 

L’organisation est  rigoureuse, malgré l’impression trompeuse d’une immense confusion : il faut que ces serveuses gèrent simultanément les commandes de bière, de “radler” (le panaché mi-bière, mi-limonade), de bière sans alcool et même de jus de pomme, tous les bocks ayant la même couleur pour un non–initié. Le ballet de la bière qui arrive est incessant, et l’orchestre rythme son concert d’un même refrain tous les quarts d’heure: “ein prosit, ein prosit, ein prosit der gemütlichkeit !”.

On boit progressivement, en grignotant de la charcuterie, des bretzels, du poulet… Suffisamment pour s’animer sans s’enivrer, et pour reprendre avec la foule les refrains les plus connus, en chantant de plus en fort – et de plus en plus faux, mais personne n’y fait attention. On dans dans les allées trop serrées, on finit par  grimper sur les bancs, puis sur les tables… et trouver ça parfaitement normal, dans une ambiance très bon enfant.

Sans verser dans la trivialité, il faut quand même signaler que tout est prévu dans le moindre détail, même des toilettes pouvant accueillir des centaines de personnes, les “pissoirs”, à l’entrée desquels les buveurs posent leur chope pour respecter le panneau d’interdiction d’entrer avec de la bière. Le mariage de Louis 1er a dû être une fête phénoménale, pour avoir tant marqué l’Histoire !