Pensées sur la planète

Les motos du menuisier

Venisio Pagani est menuisier, le dernier de Cortona où la plupart des artisans traditionnels ont disparu. Mais il est surtout un passionné de mécanique, et son atelier renferme des trésors incroyables, dont deux motos de guerre allemandes en parfait état.

C’est par hasard que j’ai découvert cette caverne d’Ali Baba. Venisio était dehors, dans la petite rue en pente qui monte vers le centre de la vieille ville. Il bricolait un vieux véhicule tout-terrain de l’armée de terre italienne visiblement en parfait état de restauration. Par curiosité, j’ai passé la tête dans sa cave-garage sombre et ai vu une vieille voiture d’avant-guerre, sur laquelle j’ai commencé à lui poser des questions.

Le regard brillant il a lâché ses outils pour venir allumer sa cave, et découvrir un atelier de mécanicien parfaitement outillé avec des pièces détachées partout, un triporteur marqué « Gelati » et cette voiture ancienne. Quand je lui ai demandé s’il s’intéressait aussi à la mécanique moto, son visage s’est illuminé d’un large sourire et il m’a emmené au fond, dans une deuxième salle, pour découvrir un véritable trésor de guerre : une Zundapp 750 de la Wehrmacht (Heer) et une Puch 250 de la Luftwaffe, toutes les deux des années 1940.

L’histoire de la Zundapp est une saga : abandonnée par l’armée allemande à Monte Cassino, elle a été embarquée par un ferrailleur qui l’a remisée dans un « mur de motos » entassées à Foligno, en Ombrie, où Venisio l’a choisie parmi d’autres. Malgré un trou de balle de gros calibre sur l’arrière du cadre, celle-ci était sans doute en moins mauvais état que les autres.

Venisio l’a transportée chez lui, démontée pièce par pièce, recomplétée avec ses graisseurs additionnels, sa mitrailleuse Maschinengewehr 42 et son masque à gaz en étui cylindrique, un travail de plusieurs années qui lui a demandé patience et expertise. Il montre la double commande de levier de vitesse, à la main et au pied pour permettre au pilote d’avoir la main libre en cas de nécessité. Également la transmission depuis la roue arrière vers la roue motrice du side-car, placée légèrement en avant pour des raisons d’équilibre du side.

Au lieu d’un tringle en diagonale avec des cardans, les ingénieurs de Zundapp avaient mis au point un système de renvois à angle droit avec axes et pignons, plus lourd mais certainement incassable.

Le side Zundapp avec sa plaque de la Wehrmacht est en parfait état de marche, il a servi pour plusieurs films dont « La vie est belle » de Roberto Benigni, mais Venisio le déplace sur une remorque notamment à cause de son poids. Il faut arriver à freiner et à l’arrêter ce qui n’est pas évident sur les routes en lacets des collines toscanes

Plus légère est la 250 cc Puch, une moto de la Luftwaffe qui avait la particularité d’avoir un embrayage dans le moyeu arrière, ce qui permettait un différentiel très important donc plus de puissance à bas régime. Tout était surdimensionné, d’une solidité sans faille, explique-t-il. Avec un défaut majeur : la rigidité, gage de solidité, était aussi un facteur d’usure et de fatigue du conducteur, notamment par les chocs et vibrations transmis à la colonne vertébrale.

« A l’époque, seules les motos italiennes avaient été pensées aussi en termes d’ergonomie, avec des suspensions, ressorts et amortisseurs partout ». Il mentionne les Bersaglieri italiens sur leurs Guzzi, mieux amorties et qui passaient mieux en tout-terrain notamment en Libye ». Une discussion que je préfère laisser aux experts, car ayant été utilisateur de bicylindres BMW (des années 1970) et Guzzi (plus récentes), je n’ai jamais eu à me plaindre de mal au dos – mais je n’ai pas piloté de Zundapp !

La passion pour la mécanique de ce menuisier de profession lui a été transmise par son père, mécano à Nice où il avait acheté un cabriolet Peugeot type Spider de 1929, qu’il avait vendue en quittant Nice pour retourner en Italie – comme beaucoup d’exilés de l’entre-deux guerres – en 1946. Venisio et ses frètes avaient une nostalgie de cette voiture et, un jour, il tombe sur un véhicule semblable à restaurer dans une foire de voitures de collection à Imola. « J’ai appelé mes frères, ont s’est mis d’accord pour l’acheter et la restaurer ».

En démontant, nettoyant et restaurant la voiture pièce par pièce, ils s’aperçoivent que le moteur avait subi de petites modifications qui leur rappelaient les améliorations apportées par leur père. Puis, en retrouvant sous la rouille la plaque du cadre, ils ont retrouvé le numéro de série. « J’avais conservé la carte grise de mon père et nous avons été émus et stupéfaits de voit que c’était bien la voiture de mon père ! » Et comme il ajoute avec philosophie, il n’y a pas de coïncidence, soixante-dix ans après la voiture de famille leur était revenue…

Venisio Pagani travaille dur mais il prend toujours le temps de bavarder avec son visiteur. La gentillesse même, comme la plupart des habitants de Cortona. Il est facile à trouver, en descendant la Via Ghibellina vers les murs d’enceinte, une visite à ne pas manquer !

 

Essai Royal

Pour rouler en Royal Enfield 500 Bullet, une moto d’architecture ancienne, il ne faut pas être chatouilleux : les vibrations du gros monocylindre vous garantissent un massage permanent à tous les régimes, annonçant une utilisation ludique mais pas forcément des heures de suite en selle.

Avec la selle justement, une selle monoplace à ressorts comme sur les motos d’autrefois, on a l’impression d’entrer dans une bande dessinée style Tintin. Sur le modèle que m’a prêté Thierry, le fidèle motociste de HT Motos à Palaiseau, grand spécialiste des Italiennes et pas seulement (il s’est mis aux Mash et aux Royal Enfield), les chromes sont nombreux et rutilants, c’est bien une Classic Chrome.

J’y ai retrouvé Patrick, ex-Laverdiste convaincu (avec une 750 bi et une 1000 tri, puis une Ducati Mostro), récemment converti à l’anglo-britannique Royal Enfield, pur produit du British Empire. Et c’est peut-être ça la qualité première de la Bullet, se balader entre copains et pétarader sur les petites routes à virages serrés sans déranger personne.

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Un petit tour de l’engin avant de démarrer, comme le font les pilotes de chasse avec leur avion, juste pour vérifier que tout va. Le guidon est large, les rétroviseurs efficaces, les repose-pieds assez avancés, on a une position d’emblée très confortable. Je dois avouer que j’ai perdu l’habitude des repose-pieds fixes et qu’il faut faire attention à ne pas heurter les chevilles en posant les pieds au sol. Un détail, un réflexe à retrouver.

Faussement ancienne, la bête a un moteur à injection et allumage électronique qui démarre tout seul, des commandes bien proportionnées, des freins efficaces. On n’est pas dépaysé. Je n’ai pas envie de faire ici une revue technique, n’étant pas compétent. Je ne suis qu’un vieux tarmo sans prétention, dont l’ambition est de continuer à rouler droit sans prendre de gamelle - j’ai encore dans les yeux le souvenir de Robert Sexé, routard septuagénaire qui continuait à faire des “concentres” après avoir fait des dizaines de milliers de km à travers le monde et que j’ai croisé un jour avec son petit casque en cuir.

Bon, pour terminer : l’essai je l’ai fait, pas trop long, une demi-heure, et surtout autour et à travers le centre de Palaiseau, très affolé un samedi matin. C’est simple : avec la souplesse du moteur, on démarre en 1ère puis on passe la seconde et on n’y touche plus, comme si on avait une boîte automatique. De 10 à 80 kmH, la reprise est là, sans forcer. Aucun effort de concentration, la moto se conduit toute seule. Bien dans la mode vintage, à un prix très raisonnable mais qui correspond à une moto sans prétentions, la Royal Enfield donne certainement beaucoup de plaisir, mais elle demande à être comprise. Après une carrière motarde commencée avec un onctueux quatre-cylindres Honda 500, poursuivie avec des bicylindres à plat ou en V (BMW 1000, Suzuki 650, Moto-Guzzi 750), j’ai encore une hésitation sur le mono, même si je trouve sa sonorité exceptionnelle… 

Vélos de Toscane

Le printemps en Toscane, ce sont les cyclistes qui ressortent leurs vélos, les collectionneurs qui remettent en route leurs voitures anciennes, et toutes sortes d’occasions pour organiser des vins d’honneur à travers campagnes et villages de carte postale : l’hymne à la joie conjugue le sport, la mécanique et les plaisir de la table.

Point de rendez-vous de tous les promeneurs, Bolgheri est un petit village médiéval fortifié au coeur d’une des plus riches régions de vignobles d’Italie, entre Castagneto Carducci et Cecina, région qui a vu naître des noms comme le Sassicaia, l’Ornellaia et le Bruciato. Du plus coté au plus accessible, les vins de ces coteaux sont à la fois taniques, toniques et légers, mais il n’est pas question ici de les résumer : il faut aller les goûter sur place, avec de la polenta aux champignons ou des papardelle au sanglier.

Tout festin se mérite et le petit village en question est perché sur une colline pas trop haute, mais abritée au bout d’un faux plat mortel, une montée qui semble douce mais se révèle interminable à pied ou à vélo, cinq kilomètres d’une ligne parfaitement droite dont on voit le bout sans jamais le voir se rapprocher.

Heureusement, cette ligne est ombragée en permanence par une double haie de cyprès centenaires, les “cipressetti” célébrés par le poète Giosuè Carducci, qui a donné son nom à la petite ville voisine de Castagneto.

L’entrée dans Bolgheri se fait par une unique porte en ogive, dans laquelle se bousculent les touristes à pied, les fidèles qui sortent de l’église avec leurs rameaux d’olivier et les innombrables véhicules exceptionnellement autorisés : bicyclettes, motos anciennes et récentes, voitures de collection.

Devenue ville musée, la petite Bolgheri offre un alignement de restaurants aux terrasses fleuries, mais c’est sur la petite place principale, devant le monument à Nonna Lucia, la grand-mère du poète Carducci, que viennent se restaurer rapidement les coureurs auprès d’un buffet spécialement dressé.

 

Cyclistes italiens, allemands, suisses, ce sont plusieurs groupes qui se croisent ce dimanche, certains avec un dossard numéroté qui s’arrêtent brièvement avant de reprendre leur course vers les collines, d’autres plus tranquillement, parmi lesquels des retraités en pleine forme qui ne dédaignent pas les copieux sandwichs qu’on leur offre. Il y a un temps pour la compétition et un temps pour le plaisir du vélo sans idée de performance.

Parmi les motos, une vénérable Moto Guzzi Falcone dans un état proche du neuf malgré son grand âge. Le volant d’inertie qui donne sa souplesse au gros monocylindre brille de tous ses chromes, c'est pareil pour les commandes du frein à tambour, les amortisseurs et le phare.

A l’ombre des vieilles maisons, une file de voitures anciennes rappelle l’époque où l’Italie était pleine de ces petites utilitaires qui se faufilaient partou t: Fiat 500, en version break ou “Giardinetta”, Fiat Millecento, la plupart sont immatriculées en Toscane mais certaines viennent d’Italie du Nord.

Est-ce le fait qu’on est loin des grandes villes et que la foule est ici très peu dense ? Toujours est-il qu’il règne à Bolgheri une atmosphère paisible et détendue, avec un brouhaha très discret ponctué par les cloches de la sortie de la messe. Un peu comme si, avec ces véhicules d’un autre temps, on était pour un moment replongé dans la campagne tranquille d’un film de Fellini, où l’on a le temps et le plaisir de savourer en spectateur des visages authentiques et des scènes d’une humanité de toujours. 

Raid Damien Boiteux

Les amis de Damien Boiteux, le commandant de l’ALAT mortellement blessé le 12 janvier 2013 aux commandes de son hélicoptère au premier jour de l’intervention française au Mali, ont fait une arrivée remarquée samedi sur la base du Luc où se déroulaient les portes ouvertes pour célébrer le 60e anniversaire de l’ALAT.

Escortés sur la fin de leur trajet par les motards des “Brothers in Arms”, club de motards sur Harley-Davidson, tous militaires ou anciens militaires et apportant leur soutien à la CABAT et aux organismes d’entraide aux militaires, les participants au “Raid Damien Boiteux” ont traversé la foule dense jusqu’au podium où les attendaient le COMALAT, le général de division de La Motte, et le commandant des écoles de l’ALAT, le Général de brigade Demier.

Partis de l’EALAT de Dax en début de semaine, un noyau dur de douze cyclistes a fait ce raid de 450 km en passant par Pau, garnison du 5e RHC et du 4e régiment d’hélicoptères des forces spéciales auquel appartenait Damien Boiteux, puis Auch, Castres, Montpellier et Aix en Provence.

Il ne s’agissait pas d’une course de vitesse mais d’un raid d’amitié à la mémoire du commandant Boiteux – des hélicos du 4e RHFS et du 5e RHC ont accompagné une partie du parcours - et de solidarité au profit d’Entraide ALAT, l’Adosm (association de soutien aux œuvres sociales de la Marine), les Ailes brisées et terre Fraternité. ce ne sont donc pas des coureurs professionnels qui ont fait le parcours mais des volontaires, militaires ou non, certains ayant fait la totalité, d’autres quelques étapes seulement : ils étaient dix-huit au départ et douze à l’arrivée, dont deux membres de la famille du commandant Boiteux émus et ravis de participer à cette opération.

Plusieurs membres de la famille avaient été invités à assister aux fêtes du Luc et portaient un T-shirt avec au dos : “Damien toujours dans notre…” et de face un cœur géant.

 

Selon le principe des épreuves où les sportifs s’engagent à faire des kilomètres financés par des donateurs, les dons récoltés pour ces quatre organisations de soutien ont atteint un total de 11.600 €, que le général commandant les écoles a remis au nom des coureurs au représentant de ces organisations. L’organisation de l’épreuve avait également reçu le soutien de l’AGPM et de la Société générale pour la logistique.

Les coureurs du “raid Boiteux” ont ensuite posé pour une photo symbolique devant une Gazelle du même type que celle que pilotait Damien Boiteux au Mali, avant de se rendre sur les stands des quatre organisations, sans oublier celui de leurs copains motards des Brothers in Arms, eux-mêmes soutiens de la CABAT, l’ADOSM et terre fraternité, et qui ont également accepté d'apporter leur soutien à la campagne pour les #blessésdeguerre…

Centaures étrusques

L’Italie est la royaume des motards, à cause de la passion pour la mécanique aussi bien que d’un climat plutôt serein qui permet de rouler plus souvent qu’ailleurs en Europe. En Toscane, la richesse des paysages et la densité des petites routes sont un appel permanent aux virées du week-end et il est ainsi fréquent de rencontrer des bandes de joyeux motards enroulant les virages, de l’Apennin jusqu’au bord de la mer.

Un des lieux de rendez-vous de la Maremme est le golfe de Baratti, parc archéologique au nord de Piombino (région de Livourne) où les champs de fouilles et les cimetières étrusques arrivent jusqu’au rivage, ce qui fait que les poids lourds et camping cars sont rigouresement interdits tandis que les parkings pour voitures sont peu nombreux et très surveillés. C’est donc un paradis pour les promeneurs à pied et à vélo mais aussi pour les motards, qui arrivent à se glisser aussi discrètement que possible dans ce paysage préservé.

Ce n’est du reste pas une arrivée tapageuse et vrombissante que l'on y observe mais des retrouvailles par petits groupes de copains venus d’endroits différents, et qui viennent respirer ici le calme et l’air marin d’un rivage habité par les Etrusques il y a deux millénaires. Il y a ceux qui viennent des environs, d'autres qui viennent des Grosseto, Pise et même Florence ou Sienne, venant fouler les traces de leurs ancêtres les cavaliers étrusques.

Bien sûr, il y des Harley pétaradantes, des japonaises multicylindres au rugissements qui montent dans les tours, des allemandes presque inaudibles à force d’avoir un échappement maîtrisé (mais où sont passées les Béhèmme d’autrefois !) mais il y a surtout les inconditionnels de la moto italienne, et c'est heureux.

Moto-Guzzistes et Ducatistes de plusieurs générations se retrouvent et comparent leurs modèles, du plus ancien au plus récent, avec davantage de california que de modèles sportifs. On ne voit pas de MVistes ou de Morinistes, c'est normal : ils préfèrent les autoroutes et rechignent à descendre en-dessous de la vitesse maximum…

“Concentre” moto pacifique plus que sportive, beaucoup d’entre eux se disperseront ensuite pour rejoindre le déjeuner dominical en famille. Mais le petit espresso partagé devant les barques de pêcheurs de ce site miraculeusement préservé a un goût particulier, et on comprend qu’ils reviennent aussi souvent par ici !

V7 en version café

Au début des années 1960, Moto Guzzi présentait sa première V7 (bicylindre en V de 703 cc) destinée à la police italienne (puis aux polices du monde entier, j’en ai vu à Cuba), ensuite déclinée en V7 spécial, mastodonte routier de 750 cc qu’on verra sur toutes les routes d’Europe. Il faut attendre 1971 pour voir apparaître, dessinée par Lino Tonti, la superbe V7 Sport, très sportive de conduite mais d’une tenue de route extraordinaire. J’ai eu la chance d’en avoir une pendant quelques années, grâce à mon garagiste favori HT Motos à Palaiseau, elle était de 1972 et dans un état rare. Puis je l’ai revendue bêtement, à un collectionneur japonais.

Pour réparer cette grave erreur, et après une sage interruption comme tout motard qui a des accidents, j’ai craqué il y a quelques mois pour la “replica” de la V7 Sport en m’offrant une “750 Café classic”, dans la veine des motos-rétro proposées par les constructeurs pour les vieux motards nostalgiques des seventies, dont bien entendu Triumph et Ducati.

Quarante ans après, quelle différence ! Commençons par dire, très honnêtement, que la Café classic n’a de sportif que le look, et qu’elle est vraiment adaptée à la conduite pépère de permis de conduire sans âge comme le mien. La V7 Sport était une bête fougueuse, qui savait accélérer avec de la puissance à tous les régimes ; mais elle était très réticente à ralentir, à cause d’un freinage déjà faible à l’époque et devenu complètement dépassé avec le rythme actuel de la circulation. Le superbe frein à tambour à l’avant (photo en bas à gauche) demandait beaucoup d’énergie à serrer à la main, le frein arrière était un honnête ralentisseur, et je me suis fait plusieurs fois des frayeurs en voulant freiner à l’arrière : avant qu’on en vienne au standard japonais qui est aujourd’hui celui de toutes les motos, les Européennes avaient à l’époque le levier de vitesse à droite (et position des vitesses inversée) et le frein à gauche. Il m’est donc arriver de passer la vitesse supérieure en voulant freiner, pas génial !

Par chance, Guzzi a su conserver le plaisir d’un moteur reconnaissable entre tous par son couple latéral et ses vibrations à bas régime, qui le fait vivre sans qu’on ait besoin de regarder le compte-tours. On conduit à travers les sensations, c’est un moteur qui est constamment présent – ce n’est pas le cas sur certaines motos modernes, où on n’entend rien et on ne sent rien, comme si on était en voiture. Bien entendu, avec les nouvelles réglementations, l’échappement est audible mais ce n’est plus ça…

Dans l’aspect extérieur, les ressemblances ont été soignées : peinture verte pour certains modèles, compteur et compte-tour à aiguille surmontés des quelques voyants lumineux, comme au bon vieux temps, juste quelques indicateurs électroniques discrets pour compléter (heure, température, kilométrage). Avec les mêmes demi-guidons abaissés genre bracelets, la position est très proche de la V7 Sport. Mais une fois en route, ça n’a plus rien à voir. La V7 Sport a généré une série de motos sportives et routières “raides et rapides” dont les différentes Le Mans (850 et 1000). La Café classic est en réalité une déclinaison de la 750 Breva, moto plus que tranquille, et s’apparente donc davantage à une moto de loisir qui peut sans difficulté affronter le trafic urbain : moteur sans inertie, légèreté de la direction, réponse instantanée tant à l’accélération qu’au freinage, grande légèreté de la moto dans son ensemble (mais en ayant sacrifié la béquille centrale, dommage).

C’est donc le compromis idéal pour celui qui se croit encore un jeune pilote dans la tête mais qui a les pieds sur terre quand il compte les accidents de deux-roues sur le périphérique et sait qu’il n’a plus l’âge pour enfourcher une MV Agusta Brutale. Et je ne sais pas encore quelle peut être sa vitesse de croisière sur autoroute, pas pressé de le découvrir, mieux vaut tranquillement la roder… En fin de carrière motarde, le vieux tarmo a d’abord besoin de se faire plaisir : une Guzzi café, what  else ?

Motos de Légende

Les motos qui ont fait rêver des générations de motards, comme ici cette Gnôme-Rhône Major 350 cc de 1939,  s’exposent chaque année au Parc Floral de Vincennes, avec le Salon Moto Légende. L’édition 2012, ce week-end d’automne, était à la hauteur des attentes d’une foule de passionnés de tout âge, beaucoup venus en moto par la route malgré le temps peu sympathique avec sa dose de brouillard, de bruine et de feuilles mortes sur la chaussée…

Comme toujours, le spectacle est autant à l’extérieur qu’à l’intérieur, entre les motos des visiteurs garées en lisière du bois de Vincennes, les stands en plein-air vendant vieilles motos à retaper et pièces détachées, gaufres au chocolat et insignes  de clubs, justement l’occasion pour les motards de se retrouver par affinités.

Dans le parking extérieur, justement, j’ai flashé sur une belle R69S attelée avec un side Précision, entretenue en parfait état par un roule-toujours, et sur deux Harley-Davidson aux chromes étincelants qui, elles, ne devaient pas venir de très loin…

Cette visite n’est pas un reportage, j’assume entièrement la subjectivité de mon œil qui ne sélectionne que ce qui m’attire, désolé pour ceux qui en ont assez des vieilles italiennes. Par fair-play, je précise quand même que les deux vedettes à l’entrée de l’expo étaient un hommage aux Kawasaki (course d’un côté, routières de l’autre) et une présentation des motos à vendre de la collection de Jean Murit (qui n’a pas acheté une moto chez Murit ?), restaurées à neuf et avec un prix de vente correspondant à leur état :  ainsi une Honda CB 450 de 1973 à 6.800 Euros, ou une CB 500 Four de 1973 également,comme neuve, à 7.600 Euros – et quand je vois le prix de la restauration de la mienne je me dis que ce genre de prix correspond à la réalité...

Pas à vendre mais présentées par un  motoclub, de très belles Ducati dont cette 750 GT. Mais depuis que Ducati a sorti des Replica, on ne sait plus de prime abord quelles sont les vraies originales restaurées et quelles sont les nouvelles !

Très classique et présente sous différentes versions superbement restaurées, quelques motos Indian, belle marque américaine malheureusement disparue.

Bien vivante aujourd’hui avec la Brutale et autres modèles à la fois très compacts et ultra-puissants, l’italienne MV Agusta était présente avec la 600 cc GT 4 cylindres de 1968, et surtout la mythique 750, avec ou sans carénage, une moto un peu inaccessible alors par son prix.

Plus abordable à l’époque mais assez exigeante en matière de pilotage, la Laverda 750 cc du début des années 1970 était reconnaissable à son massif bloc moteur, en fait copié du moteur d’un 125 japonaise en agrandissant les cotes. Hors de toute considération technique ou commerciale, car la Laverda 750 ne rencontra pas le succès espéré face à la déferlante japonaise, cette moto reste une réussite esthétique.

Autre prouesse technique et esthétique, cette Majestic AB 350 cc de 1933 avec carénage intégral et side-car profilé restera une rareté : une centaine d’exemplaires construits entre 1929 et 1933, sans doute était-elle trop futuriste et sa conception trop sophistiquée pour une production restée artisanale…

Choisies arbitrairement dans un foisonnement de motos exceptionnelles, ces deux-ci illustrent bien l’accélération de la technologie moto : à gauche une Terrot qui est plutôt l’ancêtre du vélomoteur, à droite la Köhler-Escoffier 1000 cc “Monneret” de 1933, à bicylindre en V.

Egalement emblématique, la marque britannique Royal Enfield, reprise aujourd’hui sous drapeau indien, produisait en 1924 cette 1000 cc à bicylindre en V. Celle-ci “en cours de restauration” est déjà dans un état exceptionnel, mais l'explication est simple : l’enseigne de “A la Belle époque” est spécialisée dans la restauration de motos anciennes.

Pour l’amateur moins fortuné, la solution reste de retaper soi-même son ancêtre en récupérant des pièces détachées, et toute la partie arrière du salon leur est consacrée. Un siècle de mécanique moto se retrouve en machines désossées, caisses de boulons, rondelles, joints, pots d’échappement… La pièce rare est forcément là !

Et bien entendu il y a les artisans spécialisés qui refont les pièces hors production, comme la maison Chambrier qui refait les pots les plus introuvables des motos anciennes, à condition qu’elle soient françaises. Pour les autres il faut se débrouiller, les Hollandais ont racheté et stocké toutes les pièces de Honda du marché pour faire monter les prix, m’assurent deux vendeurs. Au fait, je cherche quatre échappements pour ma CB 500 Four… Certains artisans refont les chromes, d’autres les peintures à l’identique comme Croco Déco Moto, ou proposent des rampes de carburateurs complètes.

Dernière image d’un promenade au pays des motos anciennes, ces deux solitaires rencontrées à l’extérieur, une rare MV Agusta 350 cc bicylindre, sans doute à vendre mais je n’ai pas pu trouver un vendeur pour savoir le prix, et sur le parking une Moto Guzzi 750 V7 Sport qui m’a rappelé de bons souvenirs…

Fascinantes anciennes

Dans le droit prolongement du “Mondial de l’automobile” qui a montré toutes les nouveautés et les concepts futuristes, Porte de Versailles à Paris, le petit salon “Automédon” offrait ce week-end au Bourget un parfait contrepoint avec non seulement les autos et motos classiques les plus mythiques du siècle dernier, mais les concepts futurs du passé, très intéressants et audacieux, dont cette spectaculaire Talbot-Lago T-26 de 1950 (ci-dessus).

Autos et motos anciennes étaient présentés dans les halls d’exposition par des professionnels de la restauration, par des clubs de collectionneurs, y compris des musées des constructeurs dont Citroën (ci-dessus à droite) et une magnifique collection de Panhard (ci-dessous à gauche).

Mais bon nombre de particuliers étaient venus dans leur véhicule d’époque, ce qui était particulièrement méritoire pour les motards qui avaient bravé une pluie ininterrompue ce week-end. Le fait de pouvoir comparer les véhicules restaurés ou en état de collection sur les stands et ceux arrivés par la route sur le parking offrait une confirmation de la solidité relative des marques et des modèles, avec un nombre impressionnant de grosses américaines (dont une rangée entière de Ford Mustang).

Je consacrerai une note particulière aux belles américaines, qui le méritent, mais je dois quand même mentionner ici leur présence avec une place importante pour le “tuning”, le traitement de ces anciennes en bolides surbaissés aux couleurs extravagantes. Sans exclure des restaurations fidèles, comme cette Ford V8 sur le stand du magazine “Carlingue” (bientôt dans les kiosques) présentée par un mannequin en uniforme américain et maquillage d’époque !

Dans ce genre de rassemblements, il y a toujours des véhicules restaurés à neuf, avec chromes clinquants et peinture émaillée comme cette BNC (Bollack, Netter & Cie), voiturette sportive française de la fin des années 1920 (ci-dessus à gauche) en même temps que des voitures “dans leur jus”, comme ce vieux taxi Citroën (à droite) rouillé et brinqueballant. Les deux catégories servant aussi de démonstrateurs aux vendeurs de cire à lustrer et autres nécessaires de ravivage des chromes.

Parmi les voitures remarquables, un cabriolet Chevrolet Corvette noir avec intérieur entièrement en cuir rouge, et une DS Citroën “La Croisette” dessinée par le carrossier Henri Chapron, aux lignes toujours modernes.

Egalement emblématiques, une Darmont Spécial à la carrosserie en métal brossé de 1934, fabriquée à Courbevoie, avec un moteur bicylindres en V refroidi par eau, et une D’Yrsan Type DS de 1927 toute rouge, fabriquée à Asnières, avec moteur 1100 cc 4 cylindres culbuté, les deux véhicules ayant la particularité, comme les Morgan et Sandford également exposées sur ce stand, d’avoir une seule roue à l’arrière, ce qui ne les empêchait pas pour certaines d’atteindre 130 k/h.

Une partie du salon était, tradition oblige, réservée à la motocyclette, avec là aussi de magnifiques ancêtres comme cette Terrot des années 1920 (ci-dessus), entourées de Magnat-Debon, Motobé.

Evidemment présentes car ayant contribué au développement technologique des deux roues, les modèles militaires avec ici deux motos de liaison, de la première et de la seconde guerre mondiale, toutes les deux des Terrot.

Dans le nombre et la qualité des motos présentées ma sélection est subjective et forcément arbitraire, mais je ne pouvais pas ne pas mentionner ces deux modèles emblématiques, à gauche la Kawasaki 500 cc trois cylindres “à air”, à droite la Suzuki 750 cc “à eau”, qui ont marqué les années 1970, bien entendu loin derrière la révolutionnaire Honda 750 Four !

Egalement proposés, des modèles hors série comme cette Ducati SS project, une réplique de la 900 SS fabriquée à la demande “à partir de 15.000 €”, ce qui est raisonnable pour un modèle cousu main. Moins raisonnable sans doute en termes de conduite mais je n’en ai pas demandé le prix, cette élaboration (ci-dessus à droite) autour d’un monocylindre.

Pas possible de conclure cette visite trop rapide (mais qui aura une suite) sans mentionner le fait qu’il y avait aussi des bateaux anciens, solidarité mécanique oblige, dont un très beau canot en bois de 1961 à moteur hors bord Mercury du chantier italien Arcangeli, et un canot inboard allemand de 1926, également tout en bois et fidèlement restauré.

CB 500, retour aux sources

Il fallait un week-end des 24 heures du Mans moto pour célébrer celle qui m’a permis d’assister au Bol d’or de… 1974, la mythique Honda CB 500 Four, ma première grosse moto, que je viens de racheter en juin pour parachever ma remise en selle.

Après une 50 cc (C110) et une 125 cc (K5), déjà chez Honda, j’ai donc acheté une 4 cylindres 500 cc en juillet 1972, pour un peu moins de dix mille francs, en vert olive et noir (à gauche). Premières grandes virées nocturnes sur l’autoroute, Paris-Montpellier et Paris-Nice, premières escapades sur les routes de montagne de Corse, le rodage intensif de la moto et du motard, l’apprentissage de la mécanique et des tensions de chaîne sur le bord de la route.

J’ai gardé un petit carnet de bord avec tous les pleins, tous les péages, toutes les révisions, le détail de bidons d’huile (Castrol), bougies (NGK), chambre à air et pneus (Dunlop) , et jusqu’aux horaires de départ et d’arrivée ainsi que les étapes, me permettant de calculer la vitesse moyenne et la consommation. Un travail méthodique, intéressant parce qu’on voit évoluer la moto : échappement 4 en 1 Japauto pour remplacer les quatre pots en forme de tromblon qui s’oxydent trop vite, carénage intégral, guidons à bracelets pour remplacer un guidon large et confortable mais avec une position relevée difficile à tenir à vitesse soutenue…

Cette première quatre pattes m’emmènera partout pendant deux ans, par tous les temps, même sous la neige, et nous ferons ensemble 36.400 km sans aucun ennui grave. Nous nous quitterons à cause d’un changement de monture : le service militaire me pousse sur les blindés (EBR), dans les Forces françaises en Allemagne (FFA), et je suis obligé de m’en séparer, le cœur très gros, par une petite annonce qui sonne comme un faire-part : « urgent cause O.M. 500 Honda 1072 – 4/1 Japauto – Bi-iode, moteur ref. neuf factures - 7.500 F. »

Ce ne pouvait être qu’une interruption, et une tentative familiale de me transformer en "caisseux", avec une Renault R16, superbe mais encombrante, se termina par l’achat libérateur d’une deuxième 500 Four, couleur vieil or et trouvée sur la Centrale des particuliers. D’où mon émotion lorsqu’en juin dernier j’ai trouvé la même en vente sur le site www.anciennes.net, comme un indispensable retour aux sources.

Nous passerons deux années ensemble, comme pour la première, mais ma vocation de grand voyageur finira par se lasser d’une chaîne à retendre tous les 500 km, surtout sous la pluie, et d’un moteur finalement assez modeste pour les longues virées autoroutières - et avec des carburateurs parfois capricieux : qu’un boisseau se bloque, et c’est l’essence qui coule tranquillement sur le moteur…

Ma carrière de motard se poursuivra du côté de BMW avec deux 1000 cc, d’abord une R100/7 "naked", puis une deuxième R100/7 mais en version C, avec le carénage de la RS. Ensuite ma carrière sera bousculée par la vie professionnelle et mes expatriations, et le chemin du deux roues reprendra beaucoup plus tard pour un second cycle, après une longue interruption, par une Yamaha 125 TD, une Honda Two-Fifty, une Suzuki 650, une Guzzi Breva 750 et deux motos de collection, une MV Agusta 150 RS de 1961 (que j’ai toujours) et une Guzzi V7 Sport de 1972 (ci-dessus à gauche)… Ce second cycle, je l'ai déjà raconté sur ce blog, s'est arrêté il y a quatre ans lorsque deux accidents consécutifs m'ont durablement et douloureusement refroidi, non pas vis à vis de la moto mais vis à vis des conducteurs incosncients et de plus en plus irresponsables (à droite, la Breva après son deucième accident).

 

Revenir à la Honda 500 Four, c’était donc refermer la boucle et redécouvrir ces premières sensations uniques d’un moteur équilibré, souple car disponible à tous les régimes, aussi à l’aise en ville que sur route. Mais ça, c’est la théorie : le motard senior que je suis se sent toujours aussi peu l’aise sur le périphérique et sur autoroute, avec en CB 500 un manque de reprise et surtout un freinage très symbolique avec un frein à un seul disque à l’avant, et un disque lisse (voir ci-dessus) donc sensible à la pluie…

La réponse est facile, je l'entends déjà : c’est le motard qui est obsolète, pas seulement la vénérable moto qui est de 1975. Pas certain... Et pas sûr que l'histoire s'arrête là. La différence entre le cercle et la spirale c'est qu'un cercle reste fermé alors qu'une spirale se poursuit indéfiniment. Pourquoi pas un troisième cycle, après les deux premiers ? Je m'en voudrais d'avoir abandonné Moto Guzzi sur un malentendu, il faudra que je retourne voir de ce côté-là. Le reste n'est qu'un problème de carburateur et de durites, je parle du pilote, bien entendu...  

MV, encore et toujours

Promesse tenue, j’ai repris la moto presque six ans plus tard et grâce à l’homéopathie d’une toute petite cylindrée, une vaillante MV Agusta RS 150 ; j’avais raconté ici en 2008 mon envie de reprendre la moto, deux ans après un double accident qui m’avait fait abandonner le deux-roues et vendre mes deux Guzzi, une décision alors raisonnable mais regrettable puisque l’une des deux était une rare et superbe Guzzi 750 Sport de 1972…

Bref j’ai racheté avant l’été une vénérable Honda CB500 Four, amoureusement remise au mieux de sa forme par HT Motos à Palaiseau, et faire de la moto m’est revenu comme une chose naturelle, si ce n’est que je n’ai pas encore de gilet jaune ni d’éthylomètre à piston !

Mais je ne peux pas, c’est une dette morale, décrire ma nouvelle monture sans commencer par rendre un hommage ému à celle qui m’est restée proche à travers toutes ces années de caisseux-piéton, frustré de côtoyer des centaures de toute cylindrée, mais je parle bien entendu des motos, pas de ces choses informes qu’on appelle scooters, nom générique qui n’a du reste plus rien à voir avec la Vespa mythique des années 1950.

MV Agusta, c’était un mythe, avec les 500 trois-cylindres de Giacomo Agostini multi-champion du monde, et avec l’inaccessible 750 cc quatre cylindres à cardan rouge et bleue, tellement chère, alors, que seul le shah d’Iran pouvait s’en payer une - j’exagère à peine, c’était l’une de ses motos. J’ai déjà raconté comment j’ai croisé la mienne, la toute petite 150 RS, sur une petite annonce d’E-Bay, en 2003, et comment j’ai été la chercher chez son vendeur, un mécanicien et pilote retraité qui avait une véritable collection de motos italiennes dans son garage à Bologne.

Ramenée en France, dédouanée, immatriculée, inscrite au « Registre hisorique MV Agusta », retapée par Jean-Louis Rigouste à L’Officina, puis par Thierry chez HT Motos, la petite 150 continue à tourner comme un moulin et, si je ne m’en sers pas davantage en ville, ce n’est pas seulement parce que son double échappement, joliment griffé “Emmevi”, lui donne une sonorité de moto nettement plus importante et pas trop respectueuse de l'environnement, mais parce qu’il faut bien huit à dix minutes pour la démarrer à froid, ce qui n’est pas du plus grand confort.

Cette moto a certainement été une "roule-toujours" dans son jeune âge, les années 1960. Elle a peut-être même fait des courses de côte ou du circuit, comme on en fait si couramment dans le nord de l’Italie. Aujourd’hui, j’hésite à dépasser le 90 km/h, pas seulement à cause des limitations de vitesse et du fait que son compteur est devenu totalement fantaisiste, mais aussi parce la notion de vitesse est une chose relative et que, sur sa selle très étroite et avec ses freins à tambour très symboliques, on hésite à la pousser davantage. Mais quel plaisir !