Pensées sur la planète

Houle et brouillard

Nouveau stage de croisière en Manche chez TML Voile, départ du Havre, escales prévues à Ouistreham, Honfleur et Fécamp, météo offrant tout l’échantillonnage de ce qu’on peut rencontrer en mer : froid, houle, vent force 6, pluie, bruine permanente, brouillard épais, chute de vent, rafales… Un temps génial pour apprendre, ce qui est le but des stages chez TML, merci à cette association 1901 affiliée à la FFV et à ses moniteurs.

Cette fois, trop d’eau arrivant de partout, entre la pluie ruisselante et les paquets de mer, pour sortir la caméra. Lors des stages précédents en fin d’année dernière, une météo relativement clémente m’avait permis de filmer quand je n’étais pas à la barre, au piano ou en pied de mat à prendre ou larguer un ris, et j’avais fait deux météos rapides, “Week-end havrais” et “Force 7”. Je me contente donc d’un récit rapide avec quelques photos de mon appareil étanche (indispensable accessoire), juste pour donner l’envie à ceux qui ne se risquent pas en Manche l’hiver d’aller y faire un tour : personne en mer, des ports déserts quand ils ne sont pas fermés pour travaux comme à Deauville, une impression d’être au bout du monde à moins de vingt milles du Havre. L’aventure, quoi… Juste ce qu’il faut avec un équipage réduit, un skipper, Eric, et trois équipiers, rené, Ludovic et moi.

Lundi, embarquement, avitaillement, redécouverte du voilier Mambo, un Sun Fast 37, révision rapide des dispositifs de sécurité, un peu de navigation sur la carte du littoral normand et de l'estuaire de la Seine, calcul des marées, des courants, un regard sur la météo pas terrible, avis de coup de vent pour 18h, juste le temps d’arriver à Ouistreham contre un fort vent de nord-ouest.

Départ serein, on tire des bords pour éviter le chenal, on prend un puis deux ris, le temps de s’amariner et c’est parti. La houle est en travers face à nous, le vent ressenti très fort, le mal de mer pointe son nez pour certains. Au bout de trois heures assez physiques, les deux plus mal en point proposent de viser un port plus tôt que Ouistreham. Cap sur Deauville !

Belle station en saison, Deauville a mis son manteau des mauvais jours. Marina fermée pour entretien, bien qu’on soit dans la bonne marée, et port d’attente également fermé pour travaux, on nous fait des grands signes pour signaler que la porte ne passe pas. Demi-tour et cap sur le large, pas fiers à cause du BMS… Le skipper décide de regagner le Havre au portant pour être à l’abri à temps. Au moins la nuit au port sera confortable, et l'accès aux douches est gratuit même sans jeton !

Mardi redépart pour Ouistreham, mer formée mais vent plus clément. Navigation longue et froide, la pluie nous accompagne par intermittence, on arrive quand même à bien distinguer la côte pour tomber pile sur le port. Expérience toujours amusante de l’écluse, la marina est pleine de bateaux… mais vide de plaisanciers. Nous nous mettons à couple d’un voilier habité, sans doute le seul. C’est une famille avec deux petits enfants qui nous aide à amarrer, dans la cabine on voit sur le bloc cuisine une assiette avec une pile de crêpes et un pot géant de Nutella, le bateau s’appelle Pokémon… c’est le royaume des enfants ! La marina doit être belle en été au milieu des arbres, là elle est simplement à un quart d’heure à pied d’un centre désert, en visant la passerelle du bon côté de l’écluse. Quant à la capitainerie elle est déjà fermée, pas d’accès aux douches, il faudra attendre demain…

Mercredi on part plein est, remontant l’estuaire de la Seine jusqu’à Honfleur. Calcul de marée oblige pour remonter la Seine avec le bon courant, même si avec la largeur on a encore l’impression d’être en mer. On navigue hors du chenal, emprunté par les gros cargos qui remontent vers Rouen. Arrivée en fin d’après-midi, passage de la petite écluse avec les chalutiers, la marina est dans l’avant-port. Rebelote, pas d’accès ouvert pour les sanitaires et la douche, on est vraiment très loin de la saison.

Le vieux port est toujours aussi beau avec ses vieux gréements, dont “L’Union fait la force”, un voilier de pêche de 14 m construit en 1949 et restauré en 2008, en “attente d’un budget voiles” – avis aux soutiens possibles (contact 0687300471).

Juste en face, entre deux voiliers plus importants, un gracieux Bianca 101 Aphrodite à la poupe effilée, déjà vu l’année dernière au Havre. Un bon dîner marin au bord du port, de quoi se refaire une santé, et c’est reparti pour une nuit à bord, mais au calme.

Jeudi au petit matin, il faut marcher un bon quart d’heure pour trouver un café ouvert avant huit heures. On est loin de la foule des plaisanciers ! Abaque des marées, étude du trajet, étude des courants, ça commence à rentrer. Mise en place devant l’écluse, départ à l’ouverture de la porte, on reprend la Seine avec la marée descendante, mais cette fois avec un vent de nord-ouest : on tire des bords en comptant les bouées pour arriver jusqu’à la 6, avant laquelle il est imprudent de quitter le chenal à cause des hauts fonds à marée basse. Avec un sondeur tombé en panne, c’est un bon exercice de calculer les coefficients et les hauteurs d’eau sur la carte pour tracer une route sûre. La difficulté réelle consiste à travailler sur une table à carte qui roule sans se précipiter à l’air libre pour respirer un grand coup.

On longe Le Havre sans histoire, on passe le cap de la Hève, puis on remonte vers Antifer désert, la gite est régulière et le bateau stable. On aborde les falaises d’Etretat avec une petite brise, mais un brouillard qui vient de la terre enveloppe progressivement le sommet des falaises. Paysage spectaculaire, un peu lunaire, pas un bateau à l’horizon. La lumière tombe et le brouillard nous enveloppe, on remonte au plus près pour ne pas perdre le rivage de vue, et au dernier moment surgissent de nulle part les deux pylônes d’entrée de Fécamp. Une vraie chance de les avoir vus à temps pour manœuvrer et enfiler l’entrée assez étroite, poussés par les vagues mais avec un vent latéral. La marina, en tournant dans la droite du port, est tout aussi déserte qu’ailleurs, avec un ponton visiteurs apparemment délaissé depuis des mois : une couche de guano de mouette rend le ponton glissant et surtout salit nos bottes et le pont du voilier pendant l’amarrage.

On commence à s’y habituer, la capitainerie a fermé à 17 heures, pas d’accès aux sanitaires et aux douches chaudes après cette journée de navigation belle mais fraîche. Cidre et bière normande au Vieux Boucanier pour se requinquer, quelques provisions pour le dîner, nuit plutôt calme sauf le clapot qui tend les amarres et le bruit de leur frottement.

Vendredi, dernier départ pour le retour au Havre, météo sereine, ciel presque dégagé, bonne visibilité, un vent tranquille de sud-sud-est qu’il faut remonter en longeant les falaises cette fois bien visibles. Arrivée sans encombre, les derniers bords sont toujours les plus longs pour viser l’entrée du port sans emprunter le chenal réservé aux cargos. Nettoyage final au jet et à la brosse, merci les mouettes, le bateau est rangé avec soin, un dernier bilan et on se quitte heureux d’avoir tant appris et de regagner le sec… mais prêts à repartir. Merci TML, merci Eric et Alain, et à très bientôt ! 

Transat bien partie

Le départ d’une course transatlantique est un moment magnifique, et celui de la Transat Jacques Vabre ce week-end au Havre a bénéficié d’un temps spectaculaire, ajoutant l’émotion d’un spectacle grandiose à celle du début d’une aventure où la technologie ne remplace pas, bien au contraire, l’engagement humain et la prise de risque.

Le bassin Paul Vatine, dans le port du Havre, était plein de milliers de personnes dès samedi, entre équipages affairés aux derniers préparatifs, sponsors en visite, organisateurs en effervescence et spectateurs passionnés ou simples touristes, se bousculant pour voir de plus près ces merveilleux fous voilants dans leurs drôles de machines.

 

Un spectacle particulièrement bien mis en scène avec, d’un côté du bassin, face aux concurrents hyper-technologiques, de superbes vieux gréements dont l’Etoile du Roy, l’Etoile Molène, l’Etoile de France, la pilotine du Havre H23...

… et en face, les énormes trimarans dont Macif, Actual, Sodebo et Prince de Bretagne, aux formes futuristes et semblant à peine posés sur l’eau comme des insectes, malgré leur masse. Comme un clin d’oeil, Prince de Bretagne vantait les fruits et légumes de la marque illustrant la voile avec un slogan au-dessus de la ligne de flottaison : “défendons le goût des légumes frais”. Plus écolo, pas possible !

Plus “humains” dans leurs proportions, les IMOCA 60 pieds (18,28 m) et Classe 40 pieds (12,19 m), où la technologie s’exprime en améliorant le monocoque classique, notamment avec des foils (déjà baptisés moustaches) pour améliorer l’hydrodynamique, comme sur le Safran construit à Lorient et terminé en mars dernier, ou le Hugo Boss.

Spectacle haut en couleurs, à la gloire des armateurs et des annonceurs, où le bateau vu de près ressemble à un produit publicitaire, d’autant qu’il est pour le moment statique. Les équipages et leurs soutiens mettent la dernière main, qui en graissant la rainure du mat, qui en recousant un coin de voile, comme indifférents à la foule qui se presse sur le quai.

Très soutenus par les visiteurs, Samantha Davies et Tanguy de Lamotte, l’équipage du K.Line, le bateau de “Initiatives coeur.fr”, une opération de mécénat pour la chirurgie cardiaque infantile avec pour slogan “sauvez un enfant”.

    

Soirée tendue, avec spectacle brésilien en hommage à Itajai, le but de cette Transat, puis feu d’artifice final qui se reflète dans l’eau du bassin. Un bassin qui va se vider avant l’aube, car la sortie du port par l’étroit canal de sortie est programmée sur plusieurs heures, pour permettre à tous les bateaux de gagner la ligne de départ au large du Havre et être prêts avant le départ à 13h30.

Dimanche matin, c’est un soleil radieux qui se lève sur le site. Un temps magnifique, presque trop beau puisqu’il n’y a que trop peu de vent. Les concurrents vont se placer vers la ligne de départ, marquée par deux bouées jaunes, et protégée par un patrouilleur de la marine nationale, des unités des affaires maritimes et de la gendarmerie maritime, et des canots de l’organisation qui maintiennent hors du périmètre la foule des embarcations de tout type venues assister au grand départ, dont les canots à moteur des parrains de chaque équipage.

Ils sont enfin tous là, et les hélicoptères des télévisions tournent au-dessus de la ligne de départ alors qu’on entend le compte à rebours diffusé par toutes les radios… Dernier suspens avant de voir le grand démarrage.

Le spectacle pour l’instant est derrière, offert par les vieux gréements qui continuent à évoluer tranquillement, à leur rythme et se faufilant au milieu des embarcations à moteur dont le ballet s’intensifie.

 

Ca y est, c’est parti ! Mais rien en se passe… De loin, avec si peu de vent, le mouvement est imperceptible, les gros multicoques sont comme collés sur place. Il faudra un bon quart d’heure pour qu’on arrive à distinguer les premières trajectoires vers le cap d’Antifer, les premières prises de vent, le début du début d’une si longue traversée. 

Edmond de Rothschild et TheHumbleHeroes dans les monocoques, Macif dans les multicoques, ce sont de très belles envolées qui commencent, il y a un peu de vent en se rapprochant de la falaise, les trajectoires se regroupent vers la côte, avant de virer à l’ouest pour reprendre ensuite vers Antifer.

Les réglages se font au plus fin, pour capter ce début de brise. Le départ est très échelonné, certains sont déjà loin alors que les derniers franchissent à peine la ligne des deux bouées jaunes.       

Sur l’application offerte par la Transat Jacques Vabre, on peut suivre sur son mobile les trajectoires des concurrents, et l’écheveau très embrouillé du départ devient un entrelacs de lignes se dirigeant vers la falaise, avant que les bateaux ne tirent leur premier bord.

C’est une dernière occasion d’approcher des bateaux, de saluer les équipages. Le K.Line de Tanguy de Lamotte et Samantha Davies, parti en bonne position, maintient une bonne allure.

Sur le Safran aux foils jaune vif, donc un IMOCA de nouvelle génération, Morgan Lagravière et son co-équipier Nicolas Lunven préparent le changement de bord, concentrés sur le déplacement des charges et le réglage des écoutes. Ils sont derrière Hugo Boss, qui vient de virer de bord…

Le Safran vire à son tour, mais serre le vent un tout petit peu plus que Hugo Boss, pour se rapprocher un peu plus d’Antifer. Petites manœuvres à l’échelle d’une traversée de l’Atlantique de 5.400 milles, mais qui montrent le talent et l’agressivité des concurrents. C’est la course, dès la première heure !

Ils sont partis. Les bateaux d’escorte, petits et gros, cessent progressivement la poursuite. Les bateaux de la Transat vont doubler le cap Antifer, passer les deux bouées et foncer vers la Manche. la vraie traversée commence. Bon vent, bonne mer à ceux qui vont peu dormir pendant une douzaine de jours !

Voiles normandes

On m’avait dit : faire de la voile au Havre c’est, au choix, de la brume ou du crachin, pas rigolo. J’ai tenté ma chance pour réviser le programme de la voile pour les nuls, un beau week-end de mi-septembre, et je suis revenu avec un fameux coup de soleil, du vent et de la mer plein la tête… A refaire !

Inscription très simple, le site de TML Voile signalé dans Voile Magazine, un type sympa au téléphone, pas de conditions spéciales ni de connaissances préalables. L’adresse ? Le numéro d’un ponton dans le port de plaisance (le dernier de la rangée de gauche, le plus éloigné) et le nom du bateau qui serait laissé ouvert vendredi soir : le Nomade.

Arrivée nocturne, le temps de sortir des embouteillages et des dernières pluies. Un port de plaisance à parcourir dans la pénombre, une lampe de poche pour arriver à identifier le bateau, pas évident. Heureusement la housse de grand voile portait le nom de l’association, TML pour Trans Mer Le Havre, un indice précieux. Personne, pas une lumière, il faut oser grimper sur le bateau, voir si la porte en plexi est ouverte : miracle, elle l’est ! Personne à bord, installation à tâtons, c’est plus facile avec une lampe frontale. Pas de clapot mais une lointaine sensation d’être bercé, le sommeil vient instantanément. Réveil matinal avec la fraîcheur de l’aube, le soleil se lève sur un port endormi.

Arrivent une, trois personnes, puis Alain notre capitaine : à cinq, l’équipage est complet ! Les préparatifs peuvent commencer, inspection du bateau pour les uns, courses au ravitaillement pour les autres. L’occasion de découvrir Nomade, un Sun Odissey 34.2 de Jeanneau, et les voiliers tout autour, les locaux et ceux venus de loin, Danois, Néerlandais, Néo-Zélandais : un petit goût du large. On largue les amarres en milieu de matinée, après un luxe de conseils, recommandations, repérage des gilets, baptême des voiles, des drisses, des écoutes, des winches, de tout ce qui servira à la manœuvre. Présence rassurante de la vedette orange de la société nationale des sauveteurs en mer.

Sortir du port du Havre c’est dépasser une jetée très haute. La hauteur n'a rien à voir avec des fortifications, l’explication est du côté des marées : c’est le seul port de la zone a être dragué en profondeur et en permanence, ce qui permet d’y revenir même à marée basse, d’où la hauteur des jetées. Alain nous a expliqué, en faisant les choix de navigation pour la journée : si on remonte au nord on peut arriver jusqu’à Fécamp mais il faut un peu de brise pour couvrir la distance ; sinon, en jouant entre vents et courants, c’est Deauville ou Dives, mais si on y passe la nuit il faut en repartir à 4 h 30 du matin avant la marée descendante, sinon on reste coincé… Pour un Méditerranéen, ces notions de mer qui monte et qui descend, de courants qui s’inversent avec la marée, sont intrigantes, voire dérangeantes.  

 

On longe la plage du Havre, on passe sous Sainte-Adresse, quelques bords pour remonter un vent de Nord-Nord-Est. Temps idéal pour manœuvrer tranquillement et permuter les rôles. 

 

Nous sommes survolés par un étonnant Nord 2501 Noratlas, dont la carlingue brille au soleil. Plusieurs fois il passe avec une portière latérale ouverte. Sans doute fait-il des baptêmes de l’air depuis le terrain situé sur la falaise au nord de Sainte-Adresse, mais il nous accompagnera pendant presque deux jours de navigation, avec le ronronnement tranquille d’un bimoteur, quelque chose qu’on n’entend plus.

Déjeuner de sandwiches dans le cockpit, pour ne pas mettre des miettes partout dans la cabine, mais comment ne pas savourer ce moment unique, les pieds bien calés à cause de la gîte, les yeux fermés sous la lumière éblouissante, en se laissant porter totalement ? En revanche, prendre son tour à la barre avec un sandwich est déjà moins pratique… mais c’est un moindre mal.

Après Antifer dont il faut traverser rapidement le chenal, emprunté par des pétroliers géants qui ne nous verraient sans doute pas, direction Etretat, dont nous découvrons l’arche et l’aiguille. Mais en longeant la falaise nous perdons le vent et finissons par faire demi-retour, on ne va quand même pas poursuivre au moteur.

Même de loin, l’aiguille d’Etretat est un monument émouvant, sculpté par le vent et la mer…

 

…et les falaises en couches géologiques superposées se lisent comme un livre, avec des tranches sédimentaires correspondants à des centaines de milliers d’années.

Retour vers Le Havre, pour arriver au coucher de soleil. Nous nous faisons doubler par deux remorqueurs, malgré le spi, et rejoignons la plage du Havre aux derniers rayons du soleil.

 

Le spectacle est somptueux, les vitres des tours d’Auguste Perret reflètent le soleil, la tour de Saint-Joseph est comme encadrée par les cheminées qui sont beaucoup plus loin. Pour regagner le port de plaisance, la foule des bateaux petits et gros contourne la drague en pleine action, on manœuvre à se frôler pour regagner le port de plaisance. 

Contraste saisissant entre, de loin, le port de commerce et ses bateaux de croisière géants qui n’ont plus la grâce et la légèreté du France et le port de plaisance où, à cause de la marée basse, les piliers ont l’air d’avoir grandi de taille en quelques heures. Amarrage, rangement des écoutes, on rebranche l’eau et l’électricité sur le ponton et c’est déjà le dîner, avant de regagner chacun sa couchette et c’est fou ce qu’on s’endort vite après une journée en mer !

 

Réveil matinal – pour aller chercher les croissants du dimanche – passage aux douches très modernes du port de plaisance, et ce sont de nouveau les préparatifs de départ : débrancher l’eau en récupérant l’embout sur le robinet, débrancher le courant en ramenant le câble, mettre les amarres en simple tour, une check-list complète qu’on se répartit. 

Dimanche, ce sont aussi les régates et nous laissons passer la vedette qui va installer les bouées, puis ce sont les petits dériveurs qui sortent en remorque, comme des canetons derrière la cane, la circulation est dense des voiliers qui tournent après la jetée pour se positionner au large de la plage.

Le ciel est aujourd’hui totalement dégagé, il y a à peine assez de vent pour les premières régates. Nous partons vers le nord mais cette fois en direction du large, dans l’espoir d’y trouver un peu plus de vent. 

 

Navigation paisible, presque trop, on s’occupe en revoyant les manœuvres, on révise les nœuds, le barreur fait l’impossible mais le miracle ne vient pas, le vent continue à mollir.

Après un nouveau déjeuner à bronzer au soleil, on se croirait vraiment en Méditerranée, on croise à nouveau la bouée qu’on avait dépassée deux heures plus tôt, après une magnifique boucle à jouer avec le vent. C’est le calme plat, une mer d’huile, des plaques d’algue à la surface, sommes-nous partis si loin dans les mers du sud ? Il faudra revenir au moteur, à petite allure, une promenade du dimanche. La même foule de bateaux en contournant la jetée, les mêmes manœuvres d’approche, c’est fini on est de nouveau amarrés au ponton. Nouveau rangement, un coup de jet d’eau sur le pont, la serpillière dans la cabine, les sacs alignés sur le ponton, merci Nomade !

Au revoir Le Havre, et à bientôt ! Je reviendrai suivre les navigations de TML, pour un week-end ou mieux pour une sortie de cinq jours, le temps de partir plus loin, vers le Cotentin ou les côtes anglaises. Pour l’instant c’est le retour, un brin de mal de terre qui durera jusqu’au lundi matin et… les embouteillages.

Etruskite

Le kitesurfing, ou sport consistant à se faire tracter sur une planche de surf par une voile autonome, n’a pas de limite saisonnière : même avec sept degrés à l’extérieur, pourvu qu’il y ait assez de vent, les sportifs toscans se lancent sur l’eau avec intrépidité et bien sûr avec une bonne combinaison.

Sur la plage étrusque de Baratti au cœur de la Toscane, rivage où les Etrusques naviguaient à la voile il y a plus de deux mille ans pour amener le transport du minerai de fer de l’île d’Elbe, leurs lointains descendants ont toujours le même pied marin et le même respect d’un vent qui peut tourner très vite.

Les planches très étroites et légères ne sont pas des embarcations: elles tiennent plus du monoski, et toute la technique consiste d’abord à faire se lever la voile, contrôler ses mouvements et sa force en s’accrochant le câble de traction au harnais qui entoure les reins du kiteur, et en dernier seulement mettre le pied sur le surf.

Le décollage est la partie la plus technique car le surfeur peut se trouver soulevé par une rafale et projeté dans la mer, ou peut retomber lourdement en arrière si le vent se calme sans prévenir. Une fois à cheval sur son mince esquif, il est capable de partir comme une flèche, et tout l’art consiste à garder une trajectoire parallèle entre la voile et le kitesurf.

Evidemment, ce genre de sportif se retrouve sur toutes les côtes où se rencontrent des surfeurs, ce n’est pas une originalité de la Toscane. La particularité est peut-être qu’ici plus qu’ailleurs on sait conjuguer Poséidon et Zéphyr, et que ce littoral historique est parsemé d’épaves de galères étrusques et romaines avec des amphores, témoignant de la violence des tempêtes et de la présence des récifs.

Synthétisant le rêve d’Icare et le miracle évangélique du marcher sur l’eau, le surfeur de Baratti vole sans crainte au-dessus des récifs, au-dessus des épaves, à travers les brisants. L’effort physique est évident, de même que la concentration, mais le vent gelé ne semble pas les perturber : “froid, non, non, l’eau est encore à 17-18 degrés”…

En solidaire

Très belle fable contemporaine, le film "En solitaire" qui vient de sortir : un navigateur solitaire qui court le Vendée Globe, rejoint par un passager clandestin embarqué subrepticement aux Canaries, sera amené à un choix difficile entre débarquer clandestinement le clandestin, sur une île ou un rivage, ou affronter la disqualification pour ne pas avoir été solitaire... Dans le film, le héros aura le choix du cœur, le choix solidaire ; mais dans la réalité, aurait-il pu s'affranchir de la mécanique du sponsoring qui fait de ces entreprises sportives de véritables entreprises industrielles ?

Ce n'est pas un film à thèse, et tant mieux. Pas même une mise en cause de ces courses au bout du monde vécues en direct et en 7/24 à travers Internet, les satellites et les médias sociaux, à coups de directs entrecoupés de pubs pour amortir l’investissement ruineux. C'est une classique histoire de mer et de marin, une belle histoire d'aventure qu'il faut lire au premier degré en prenant son plaisir avec des paquets de mer dans la figure, même si toutes les deux images on voit en lettres géantes le logo du constructeur naval DCNS. Mais DCNS était le nom du bateau de compétition, réel, que la production a racheté pour faire le film, et c'est aussi une signature qui symbolise la haute technologie.

Je ne suis pas expert de course croisière et n'ai jamais mis les pieds sur un tel bolide des mers. Mais j'ai été impressionné dans ce film par l'impression permanente de vitesse d’un bateau qui plane sur les vagues, quoique n'étant pas un multicoques. Une impression de vitesse qui donne au récit un rythme haletant, avec en fond sonore, permanent, le bruit du vent.

Un spécialiste m’a dit avec une moue dédaigneuse que l’intrigue ne valait pas grand chose. Peut-être que l’histoire se traîne un peu, avec des rebonds annoncés et prévus. Mais n’est-ce pas aussi une façon de restituer le fait que, malgré la vitesse du voilier, le temps est très long sur un bateau qui fait le tour du monde sans escale ?

Bon public, j’ai accroché, apprécié chaque détail, surmontant les grimaces de François Cluzet, appréciant le naturel des autres protagonistes, à commencer par le jeune Mauritanien joué par Samy Seghir. Mais le héros central reste la mer, et le duel sans répit du bateau et des vagues.

Et puis derrière l’histoire, il y a l’histoire l’histoire de l’histoire, le “making of” découvert sur “Voiles et Voiliers” qui m’a donné envie de voir le film, cette aventure d’un voilier sur lequel avaient embarqué dix-huit personnes entre les acteurs, le réalisateur, le skipper, l’équipe technique et jusqu’aux maquilleuses pour les raccords… Tous clandestins, finalement, puisqu’on ne les soupçonne pas tout au long du film. Et avec le plaisir, après avoir vu le film, d’aller voir le journal de bord des acteurs, du réalisateur Christophe Offenstein, du skipper Alex Pella, en séquences vidéo sur Internet. Une aventure, une vraie !

En l'air dans un panier

Monter en montgolfière est une expérience étonnante, surtout quand on a la chance de la partager avec une championne mondiale de voltige aérienne, Catherine Maunoury, peu habituée à ce style d’ascension immobile. Catherine a accepté de répondre à mes questions en livrant ses impressions, aériennes et poétiques.

D’abord dissipons une légende : dire qu’une montgolfière est plus légère que l’air, c’est une plaisanterie. Il faut d’abord mettre en place la structure, un panier en osier au fond lesté de métal pour encaisser les chocs à l’atterrissage, une enveloppe de toile de plusieurs dizaines de kg avec des suspentes et des câbles, une structure métallique avec deux gros bruleurs reliés par un tuyau à des bouteilles de gaz… Que ressent-on quand cette masse arrive à s’élever ?

Catherine : « La montgolfière est faussement débonnaire. On la voit passer majestueuse et lente, prise dans la masse d'air. Tout est calme. Elle se soulève doucement du sol. Verticalement. Le seul départ vertical qui pourrait lui être comparé est celui d’une fusée, d’un lanceur vers l'espace, mais alors il s'agit d'un arrachement, violent, presque tragique ; ce qui n'est pas le cas en ballon : à peine peut-on parler de décollage. Presque une caresse.
C'est une ascension, la meilleure approche de l’ascension… Le moment où le ballon quitte le sol n'a rien d’évident, doux, un peu hésitant. Élévation, toucher léger du sol encore, et ascension. Son ombre s'allonge, se détache. On s'éloigne, on s'élève, on rêve en oubliant la lourde intendance. »

Le matériel débarqué d’une camionnette, il faut allonger le panier sur le sol, puis dérouler et tirer l’enveloppe sur un large tapis de sol. Le pilote branche les bruleurs et, avec des aides qui tiennent l’ouverture inférieure du ballon, commence à envoyer de l’air chaud dans l’enveloppe. Quelle sensation de voir cette enveloppe chiffonnée devenir un ballon qui va s’envoler ?

Catherine : « Voir le ballon se gonfler, se relever petit à petit, est assez fascinant car il est possible de marcher, de rentrer à l'intérieur de cette grande enveloppe avant qu'elle ne s'élève. Elle s'ouvre, grandit et on retrouve des sensations d'enfance quand on se construit une petite maison, un monde à soi, quand on se cache sous les draps. Très colorée, l'enveloppe se balance et se comporte en matrice protectrice assez sûre d'elle et de sa capacité à nous emmener. Elle grandit, elle veut se lever, il faut en sortir, la quitter pour la nacelle quand elle se dresse, verticale. Mais le regard et irrésistiblement attirée par elle, levé vers elle ».

L’opération de gonflage prend un bon quart d’heure, il faut garder l’enveloppe tirée en tirant par une corde sur son extrémité supérieure pour lui permettre de prendre sa forme.

En fonction du nombre de personnes disponibles pour aider l’équipage (quatre personnes maximum) à mener à bien les préparatifs, ceux-ci vont durer trente à quarante minutes. Un travail méthodique, il faut tout vérifier, la sécurité se joue dans la préparation. Mais les passagers ne sont-ils pas réduits à un rôle passif ?

Catherine : « Les passagers sont passifs, mais n'est-ce pas toujours le cas ? En avion, nous sommes aussi passifs, mais plus loin du pilote, alors qu’ il ne nous est pas possible de “l’oublier” dans la montgolfière. La nacelle est petite, elle crée une intimité particulière, aucun des mouvements du pilote, aucune de ses actions ne nous échappent. Cela crée un huis clos qui favorise un échange naturel, sans artifice, fait de confiance et d’acceptation de cette passivité. Elle n’est d’ailleurs pas totale car les passagers doivent être un peu acteurs au moment de l’atterrissage. Il faut obéir, sauter peut-être de la nacelle pour l’alléger et puis la retenir pour qu’elle ne remonte pas, etc. »

Lorsque le pilote a tout vérifié, l’équipage prend place jusqu’à ce que l’ordre soit donné à ceux qui sont au sol de libérer la nacelle. Un moment émouvant, le décollage se fait en silence, sauf le grondement régulier des bruleurs, et la bulle d’air s’élève gracieusement dans le ciel et prend progressivement possession du paysage. Un mot sur le pilotage, la concentration et le calme du pilote ?

Catherine : « La proximité du pilote exige de lui un calme parfait. Il est d’autant plus concentré que ses passagers, complètement dépendants, vont ressentir immédiatement toute trace de nervosité ou d’anxiété. La concentration est nécessaire tout le long du vol mais il y a des moments de repos et de détente relatifs. Les choses ne se “corsent” vraiment que pour l’atterrissage. Ce pilotage doit prendre en compte une inertie importante ; tout le contraire du quotidien du pilote de voltige, qui mène une machine ultra réactive. Il m’a semblé que nous étions davantage du côté des manœuvres d’un bateau un peu haut, avec de la prise au vent, dans un port. Pas facile. Les temps d’anticipation sont importants, les temps de réaction très lents et il faut prendre ces paramètres en compte. Je suis convaincue que notre “ordinateur” se charge de ces calculs avec un peu d’entraînement et d’expérience.

« On m’a souvent demandé comment je pouvais arrêter avec précision une figure, par exemple un double déclenché en descente vers le sol. En l’occurrence, je lance l’avion en croisant rapidement les commandes, puis je le laisse tourner en surveillant le défilement de la piste, du sol, du ciel, de la piste, du sol, du ciel et encore de la piste… jusqu’au moment où mon instinct, mon entraînement et mon regard décident de ramener les commandes pour stopper l’avion après une rotation de 720° exactement. Evidemment, tout l’art est dans l’anticipation de mouvements extrêmement rapides : mon regard seul ne peut pas suffire à décider de mes actions. Je suis donc moi-même surprise par mon propre processus de décision… et par le résultat que je constate.
« Dans le calcul de l’inertie du pilotage de la montgolfière, je croirais volontiers que le pilote procède de la même façon. On peut apprendre, on doit apprendre, s’entraîner, s’entraîner, s’entraîner encore et ensuite l’instinct fera le reste. C’est cet instinct qui permettra à un excellent pilote comme le nôtre de nous promener en toute sécurité au ras d’une ligne à haute tension. D’autres resteront un peu plus haut. Le vrai bon pilote est d’abord celui qui connaît ses propres limites, en plus de celles de la machine… »

Pour l’instant on ne s’occupe que de monter. Les passagers se contentent de suivre le pilote, muni de gants épais pour actionner les bruleurs, car la chaleur dégagée par la flamme est celle de deux gros chalumeaux ! Cette motorisation exige beaucoup de souplesse car l’inertie du gros ballon est importante et la réaction n’est pas immédiate. Comment le pilote peut-il maîtriser sa montgolfière ?

Catherine : « Une grande partie de la subtilité du pilotage va consister à savoir jouer avec les éléments, avec le vent, la température, pour essayer de se diriger au mieux, ou au moins mal… On joue avec la verticalité. D’ailleurs notre pilote savait qu’en restant bas, le ballon infléchirait sa trajectoire. Il savait que le vent, poussé par le relief, nous ferait tourner vers un endroit hospitalier. Nous serions probablement allés dans une direction bien différente si nous étions montés plus haut. Il n’a d’autre choix que des altitudes différentes et une grande connaissance de l'aérologie. Cela doit être très amusant de suivre les compétitions… »

 

C’est une fois à 300 mètres de hauteur qu’on prend conscience de ce que la nacelle est si petite. Certains passagers préfèrent ne pas rester au bord, comme si l’immobilité renforçait le vertige… On se rend compte qu’on n’est pas grand chose quand on découvre l’ombre du ballon devenir minuscule, comme un point d’interrogation posé sur le paysage.

Le vrai charme des déplacements en montgolfière c’est évidemment de partir nombreux, nous n’étions que trois ballons à sortir ce jour-là et la “compétition” a été limitée, faute de vent, à une promenade très bucolique. Finalement, n’est-on pas complètement otage des caprices du vent ?

Catherine : « Le rapport à l’air est très différent de tout ce que j’ai pu expérimenter dans d’autres formes de vol. Ce qui me frappe surtout, c’est l’impression d’être “en l’air” sans vraie protection. Tout à coup, on réalise que le bord de la nacelle n’est pas très haut, que l’on pourrait tomber, que la terre est bien loin. On se demande si le fond est solide, et si, et si ? Mais plus forte que cela est la joie de regarder la terre, car nous ne nous éloignons pas de notre terre sans nous retourner pour l’admirer, la découvrir sous un nouvel angle, vérifier sa beauté et prendre conscience de sa fragilité, sans réaliser que nous n’avons pas d’autre port d’attache. D’un ballon, nous avons le temps de regarder, de voir la nature et ceux qui s’en occupent, d’entendre les aboiements et de sentir son odeur en nous approchant. Fascinant. »

Autant le décollage se fait sur un terrain choisi et aménagé, idéalement une piste d’aérodrome, autant l’atterrissage est purement aléatoire car il dépend des caprices du vent et de l’habileté du pilote. La camionnette de soutien essaie de suivre au plus près, car il faudra ensuite soulever et charger tout le matériel…

Pour la descente, l’altimètre est la taille de l’ombre du ballon sur le sol, qui grossit progressivement et donne  l’indication de la direction du vent, précieuse pour que le pilote puisse évaluer le point d’impact et éviter les derniers obstacles, lignes électriques, clôtures et dispositifs d’irrigation…

Fin de l’aventure : le ballon est posé, ce qui demande aussi une certaine dextérité car on peut être traîné sur le sol plusieurs dizaines de mètres avec la nacelle couchée, le maximum de l’inconfort pour l’équipage qui doit surtout ne pas sauter dehors trop tôt, au risque de voir le ballon s’envoler à nouveau… Le contact avec le sol peut être brutal, il est cependant rassurant… Il faudra une nouvelle demi-heure pour vider l’air de l’enveloppe, la replier, tout charger sur la camionnette, sentir à nouveau le poids de ce “plus léger que l’air”. Mais avec du ciel plein les yeux… Que garde-t-on de ce vol en montgolfière ?

Catherine : « Finalement ? C’était trop court ! Nous n’avons pas eu le temps d’atteindre les astres… “Sic Itur Ad Astra” : si les frères Montgolfier ont choisi cette devise, c’est bien parce qu’ils avaient pensé, espéré avoir créé une nouvelle échelle de Jacob ! »

Merci, Catherine, pour ce témoignage unique d'un pilote de voltige en montgolfière !

Un avion qui vole bas

L’aile Delta a été un des facteurs les plus innovants de l’aéronautique, et continue à stimuler imagination et innovation, ce qui a donné cet étonnant prototype développé par Nissan et qui a couru pendant six heures hors compétition, cette année aux 24 heures du Mans, avant de devoir s’arrêter à cause d’une banale collision.

Le constructeur japonais a en effet mis au point le seul avion à aile Delta qui ne décolle pas mais roule à 300 km/h, pour la moitié du poids des voitures de compétition actuelles, soit 475 kg (la moitié de ce qu'autorise le règlement), la moitié de leur consommation grâce à son petit moteur d'1,6 L turbo, celui de la Nissan Juke, et un coefficient de pénétration de 0,24, quand ses concurrentes sont à environ 0,50… tout simplement ! La Delta Wing utilise un nouveau matériau composite, le REAMS (Recyclable, Énergie, Absorbant, Matrice, Système), avec une coque d’un seul tenant.

Invité par l’Automobile Club de France à l’initiative d’Antar Daouk et du président de l'ACF Robert Panhard, le président de Nissan West-Europe, le Canadien Pierre Boutin, est venu place de la Concorde avec ses deux derniers bolides, exceptionnellement garés en double file devant le Crillon et l’ACF pour le plus grand plaisir des touristes.

Ayant eu comme quelques autres la chance de prendre le volant de la Delta Wing, j’ai fermé les yeux pour faire un tour rapide de la place de la Concorde tout en regrettant de devoir me contenter d’un pilotage virtuel – mais Nissan mise beaucoup sur le rêve et le virtuel, j’en parlerai plus loin à propos de la GT Academy.

Le poste de pilotage s’enfile comme un cockpit sans verrière, très étroit, et on a devant soi un museau étonnamment étroit, sans roues apparentes: les deux roues avant disparaissent dans le chassis étroit, contrairement à l’habitude d’un empattement large sur les voitures de compétition. Le représentant de Michelin a eu l’occasion d’expliquer que ces roues étaient un petit succès en matière d’innovation puisqu’elles ont une section de 10 cm, l’équivalent de la roue d’une Deux Chevaux Citroën, contre une trentaine habituellement, et qu’elles pèsent 5  kg contre 13 pour un pneu traditionnel.

Michelin North-America a du reste fait partie de l’équipe de conception dirigée par le designer Ben Bowlby, L’industriel et spécialiste de la compétition Don Panoz, l’ancien pilote de F1 Dan Gurney et le pilote Duncan Dayton. Après les premiers essais interrompus au Mans, la Delta Wing est engagée le week-end prochain au “Petit Mans” à Road Atlanta, avec ses nouveaux pilotes l’Espagnol Lucas Ordonez et l’Américain Gunnar Jeannette. Ce dernier a fait une sortie de piste spectaculaire avec un tonneau mercredi aux essais, mais les mécaniciens du team étaient là lui permettre d’être au départ de la compétition samedi… Le numéro “zéro” du prototype est très attendu du public.

Lucas Ordonez est arrivé à la compétition par les simulateurs, ayant gagné à la sélection de la GT Academy. Un concept étonnant puisque, grâce à un partenariat avec Play Station, Nissan participe à l’organisation de compétitions virtuelles suffisamment réalistes pour que les jeunes pilotes se voient confier ensuite une vraie voiture.

Egalement exposée à la Concorde, l’Oreca Nissan de l’équipe Signatech N°23 (ci-dessus à gauche), belle réalisation technologique qui, par un étonnant contraste, apparaissait massive par rapport au proto Delta Wing (de dos à droite).

L'elegance du pedalo

C’est encore confidentiel, le bureau des élèves de l’ENA a demandé à la direction des études de remplacer les stages d’initiation au parachutisme par des cours de pilotage de pédalo. Un signe que les bourgeons de la fine fleur de l’élite française ont parfaitement intégré les nouveaux leviers du pouvoir.

Avenue de la Grande Armée à Paris, les concessionnaires automobiles font grise mine : avec ou sans publicité en anglais et en allemand, les clients délaissent leurs vitrines pour aller demander au seul magasin d’accessoires de marine des dépliants sur les différentes modèles de pédalos, prétendument pour préparer les vacances d’été, en fait pour montrer qu’ils sont “tendance”.

A Neuilly, à Levallois, à Puteaux, les écoles de pilotage maritime où l’on prépare le brevet fluvial, côtier et hauturier, ne désemplissent pas de candidats à la conduite sur pédalo, avec ou sans instruments de navigation, et même sur eBay on n’en trouve plus qu’un ou deux à vendre à des prix prohibitifs (ci-contre un modèle basique à 1000 euros), un autre signe de ce nouvel engouement du public.

A la Gendarmerie nationale, on prépare secrètement des escortes sur jet-ski, avant que les policiers et les CRS, qui ont une expérience poussée des sports de plage, n’envisagent d’en faire autant. Le groupe de sécurité présidentielle étudie également la mise au point d’une Papamobile aquatique pour les manifestations publiques, assurant un minimum de protection par des vitres blindées.

Et pourquoi le pédalo ne serait-il pas un progrès pour la France, pour la société, pour la démocratie, pour la bienséance et pour le bonheur des peuples ? Car les côtés négatifs de ce moyen de transport – il est lent, il est encombrant, il ne marche vraiment bien qu’en ligne droite, on en sort toujours mouillé – ne sont rien par rapport à ses immenses avantages : il ne pollue pas, il est convivial, officiellement il est prévu pour deux personnes mais des familles entières peuvent s’y entasser…

Et surtout, contrairement aux bateaux de croisière les plus sophistiqués qui risquent l’échouage pitoyable ou la tempête médiatique, ou même aux pirogues motorisées sur le Maroni, le pédalo a une particularité qui ne devrait échapper à personne en période de crise : il est totalement insubmersible. Certes il peut être entraîné par le courant mais il ne chavire pas et son équipage finit toujours, même épuisé, par revenir à bon port en accompagnant le pédalage, fastidieux jusqu’à la tétanie des cuisses, par un savant mouvement de godille avec le gouvernail à main, tout le monde a essayé cette brillante manœuvre.

Le pédalo va devenir à la France ce que la gondole est à Venise : un élégant symbole de la douceur de vivre, de la rotondité, de l’équanimité, et en même temps de la navigation rectiligne, envers et contre tous les éléments. Il suffit d’un bon pilote de pédalo, et la France est sauvée.